La decisió de la Comissió Europea de revocar la prohibició de vendre cotxes nous de gasoil o gasolina més enllà del 2035 , després de les pressions d'alguns països i de la indústria automobilística, suposa un gir de 180 graus a la resolució que s'havia adoptat el març del 2023, en un context geopolític i econòmic força diferent de l'actual. Ha pesat, i molt, la decisió alemanya, que durant molt de temps ha estat una potència automobilística gràcies a empreses tan potents com BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen i que ha exercit una forta pressió, ja que actualment travessa un declivi important d'aquest sector. És, sens dubte, un dels reptes del canceller Friedrich Merz , a qui li cal temps per fer les transicions necessàries sense que el sector automobilístic se li escoli entre els dits, perquè és un pilar clau de la seva economia i s'enfronta a desafiaments com la competència xinesa, la transició a elèctrics i la pressió en costos d'energia. Tot plegat amb reduccions d'ocupació per l'automatització i la intel·ligència artificial d'un sector que representa aproximadament entre el 6% i l'11% del PIB nacional (segons l'any i la font, amb xifres recents que ronden el 6-7%), genera més de 400.000 milions d'euros en facturació i ocupa directament al voltant de 800.000 persones , sense incloure els milions d'ocupacions complementàries. Aquesta posició contundent d'Alemanya ha estat seguida per Itàlia i Eslovàquia , països també molt afectats, i després s'hi han afegit Bulgària , la República Txeca , Hongria i Polònia , amb la mateixa reivindicació que la Comissió reconsiderés la prohibició dels motors de combustió interna el 2035 i l'afectació de les seves indústries pel canvi obligatori a l'electrificació dels vehicles. És evident que la decisió de Brussel·les secunda aquesta posició, que no era unànime, ja que Espanya i França havien demanat per carta als líders de la UE que l'objectiu del 2035 s'havia de mantenir i el rumb no s'havia de modificar. Tot i que no hi ha dubte que l'objectiu ha de ser que els vehicles d'emissions zero s'obrin pas en el futur, la posició acomodatícia de Brussel·les és políticament comprensible Tot i que el més fàcil sempre és criticar la Comissió, i no hi ha dubte que l'objectiu ha de ser que els vehicles d'emissions zero s'obrin pas en el futur , la posició acomodatícia de Brussel·les és políticament comprensible. Sempre s'ha dit que si l'economia alemanya esternuda, Europa es refreda, i la veritat és que ha fet bastant més que tossir, ja que s'ha refredat significativament després d'haver entrat en un període d'estancament o contracció d'ençà del 2023 , i s'enfronta a la crisi més profunda des de la postguerra a causa de la crisi energètica després de la guerra a Ucraïna, l'alta inflació, la desacceleració global d'exportacions i problemes estructurals, com burocràcia i baixa inversió. Tot això amb pronòstics d'una recuperació molt feble a partir del 2026 . En una Europa amb tants problemes com els actuals, tenallats per una posició permanentment desafiadora per part de l'administració Trump i que obliga, per exemple, a grans inversions en defensa, altres prioritats s'han d'alentir. No es poden atacar tots els problemes ni conjuntament ni en el mateix moment. Ara, la flexibilització de la Comissió a l'hora de permetre a les empreses automobilístiques el compliment dels objectius de reducció de CO₂ d'aquí al 2030 i la venda de cotxes nous de gasoil o gasolina més enllà del 2035, ha d'anar acompanyada del compromís del sector per la descarbonització . Sembla lògic que així sigui, perquè l' Associació Europea de Fabricants d'Automòbils ha afirmat en moltes ocasions que han invertit centenars de milers de milions d'euros i han tret al mercat més de 300 models electrificats i, en conseqüència, no hi podia haver cap dubte sobre el seu compromís. Han guanyat les posicions dels conservadors europeus, certament, i han perdut les polítiques dels verds; però és que això ja es va dilucidar a les eleccions europees del 2024 i ara, al capdavall, el que s'ha acabat fent és l'execució pràctica d'aquells resultats.