En el cine los espectadores veían «Cría cuervos» de Carlos Saura , «Furtivos» de José Luis Borau y, sobre todo, se asustaban con «Tiburón», estrenado el 19 de diciembre. Y en las radios se escuchaba «Y te vas» de Perales… Bueno, ya saben que, en aquel año de 1975, pasaron muchas cosas. Franco muere, se instaura o reinstaura la monarquía con Juan Carlos I, que tras su proclamación (que no coronación) en su primer discurso habla de que «esta hora dinámica y cambiante, exige una capacidad creadora para integrar en objetivos comunes las distintas y deseables opiniones, que dan riqueza y variedad a este pueblo español, que lleno de cualidades, se entrega generoso cuando se le convoca a una tarea realista y ambiciosa», palabras que anunciaban un cambio. Y hablando de cambios, en FIAT, entonces la casa madre de SEAT , unos años antes, (a mediados de los sesenta) se trabajaba en pasar del «todo atrás» (motor y propulsión) de los utilitarios 500, 600 y 850, al «todo delante», es decir motor y tracción para hacer coches más modernos. Dante Giacosa (1905-1996) se licenció en ingeniería mecánica en la Universidad Politécnica de Turín en 1927 e inmediatamente se incorporó a FIAT. Comenzó su carrera como delineante, ascendiendo a jefe del departamento técnico de automoción en 1933, a jefe de la dirección técnica superior de automoción en 1955 y a director de división y miembro del consejo de administración de la empresa en 1966. Estaba especialmente interesado en la tracción delantera. Muchos fabricantes utilizaban una disposición de motor longitudinal. Sin embargo, Alec Issigonis lanza el Mini a finales de la década de 1950, equipado con un motor transversal de cuatro cilindros para ofrecer un amplio espacio interior manteniendo una longitud compacta, con la caja de cambios situada debajo del motor. En 1961, Dante Giacosa concluyó que el motor transversal debía integrar la caja de cambios y el embrague en el mismo eje. Esta solución ofrecía numerosas ventajas: fabricar los motores y las cajas de cambios por separado para limitar los costes de producción , reducir la fricción, el desgaste, el peso y el tamaño al eliminar la necesidad de cadenas de retorno. Así nació el Proyecto 109. El diseño de la carrocería se confió a Mario Boano, antiguo propietario de Carrozzeria Ghia, empresa que había adquirido en 1947 y que FIAT contrató en 1957. La carrocería debía incorporar un portón trasero y anchos de vía de 1,33 m delante y 1,29 m detrás. Pero en FIAT había quienes temían que un problema técnico imprevisto pudiera desacreditar a la marca y estropear sus balances. Gianni Agnelli , nieto de Giovanni Agnelli y heredero del imperio FIAT, no se muestra entusiasmado; había sufrido un accidente conduciendo un coche de tracción delantera. Carlo Salamano, jefe del departamento de pruebas desde 1916, apuesta por abandonar el proyecto. Vittorio Valetta, que en ese momento preside el Grupo FIAT, toma la decisión final: este coche se fabricará en la planta de Desio, sería un Autobianchi, no un FIAT. La marca Autobianchi había sido cofundada por Fiat en 1955 junto a Pirelli y Edoardo Bianchi . Nace así el Autobianchi Prímula (Nello Vallechi , director general de Autobianchi, les quien lo bautiza) . El Prímula convenció a los responsables de Tirín de que el ·todo delante» era el futuro. Y así, en 1968, se presenta el FIAT 128. Además del motor y la tracción delantera, contaba con una moderna suspensión independiente en las cuatro ruedas. Tres años después, en 1971, llega el momento de presentar al público el sucesor del 850. Se bautiza como Fiat 127, y aprovecha al máximo la tecnología del 128: un motor transversal acoplado a la tracción delantera, suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco delanteros. Por cierto, ese motor, ubicado en la parte delantera, era un viejo conocido, el cuatro cilindros de 903 cc que impulsaba al 850 Sport Coupé. A pesar de ser ligeramente inferior en potencia, demostró su robustez, eficiencia y capacidad de respuesta. El gran éxito del Fiat 127 no se debió únicamente a sus innovaciones técnicas. También jugaría un importante papel su estética. Así como el 128 sentó las bases para la tracción delantera en Fiat, el 127 introdujo la audaz idea de l as colaboraciones externas para el diseño. Fue Dante Giacosa , el legendario director del Centro de Estilo Fiat, quien convenció a la dirección de Turín de las ventajas de esta elección. El diseño innovador del nuevo utilitario Fiat s urgió de la pluma de Pio Manzù, que entusiasmaba a Giacosa con sus originales propuestas como la del Fiat City Taxi presentado en el Salón de Turín de 1968. Para el futuro 127, Manzù diseña un sedán biplaza con unas dimensiones apenas superiores a las del 850 anterior, pero caracterizado por un interior especialmente espacioso y luminoso. La nueva plataforma técnica ofrece más espacio, con cuatro cómodos asientos y un maletero de mayor volumen, gracias en particular a la ubicación de la rueda de repuesto en el compartimento del motor. Además de la funcionalidad, Manzù dota al 127 de un estilo original, con soluciones originales, como el capó en forma de concha que envuelve parcialmente los guardabarros y los faros rectangulares, o la línea de cintura, en la que el acristalamiento lateral marcaba una línea ascendente hacia la parte posterior. Un éxito inmediato de prensa y público como entre los profesionales, al año siguiente de su lanzamiento fue elegido Coche del Año en Europa. En ese 1972, cuando los españoles lo descubrimos tras los cristales de los concesionarios SEAT. Para la casa española era una revolución en todos los sentidos. No solo era el primer SEAT de tracción delantera, sino también el primero de la marca en incorporar dirección de cremallera, y un tren delantero con la suspensión McPherson. Esto último una primicia no ya solo de SEAT, sino en España. El SEAT 127 es presentado a la prensa en Lanzarote. en abril de 1972, adelantándose por poco a su gran rival, el Renault 5 (los buenos coches como los personajes de talla dan lo mejor cuando enfrente tienen un gran rival…) . Ambos, el 127 y el R 5, eran los pioneros de lo que hoy conocemos como segmento B. Es cierto que la tracción delantera ya estaba presente en la producción nacional con modelos como el Citroën 2 CV y el Renault 4L, pero eran modelos considerados más rústicos. Y el Morris 1100 y el Simca 1200 (ambos de 1969) y el Renault 12, también de tracción delantera) eran modelos del segmento superior. Decíamos que el 127 se presenta en abril de 1972. Y lo hace en carrocería de dos puertas y maletero independiente que, con sus nada menos que 365 litros, para quienes venían de un 600 o de un 850, aquello era todo un regalo a la hora de viajar. Pero la tapa del maletero no era muy grande y el R5 tenía un práctico portón…. Pocos meses después se añade al 127 la versión de tres puertas, con portón trasero. Como hemos indicado, el 127 llevaba el motor 903 de los 850 Sport , pero muy modificado. En especial, la lubricación de la bancada y las cabezas de biela ya no era a través del cigüeñal, sino de forma clásica, desde los apoyos de la bancada. Para reducir el consumo, la compresión se rebaja de 9,5 a 9 y un carburador monocuerpo sustituye al de doble cuerpo. Así se volvía a los 47 CV del 850 Especial, pero con más par a bajo y medio régimen. El 127 alcanzaba los 140 km/h y, con su depósito de 30 litros, podía recorrer unos 400 kilómetros e incluso hasta 500 manejando con suavidad el acelerador. De serie se montaban los neumáticos radiales que, asociados a la tracción delantera, las bien taradas suspensiones y a la dirección de cremallera, proporcionaban una seguridad, unas sensaciones al volante impensables en los todo atrás 600 y 850. Además, pronto aparece la versión Lujo, con alternador, luneta térmica, cristales tintados y articulados los traseros, y asientos delanteros con respaldos reclinables. Arrancaba nuestro artículo en 1975. En otoño de ese año, aparece el 127 LS. Contaba con una serie de modificaciones estéticas. La parrilla era diferente, abandonado el diseño de nido de abeja para adoptar uno de pequeños rectángulos que se consideraba más moderno. Además, la luneta trasera era más grande en las carrocerías de 2 y 4 puertas con maletero independiente, los refuerzos de goma de los parachoques además de mayor protección, alargaban ligeramente la longitud, y también aparecía una protección lateral (de varilla cromada y goma), se incorporaba un retrovisor exterior en la puerta izquierda, luz de marcha atrás, y un nuevo tapón de combustible. Y los cambios no solo eran externos. En el interior cambiaba el salpicadero, volante, y el cuadro de instrumentos con una nueva visera antirreflejos. Y el limpiaparabrisas ya no se accionaba aportando un botón de goma, sino que era eléctrico. Como en 1973, tras la guerra del Yom Kipur entre árabes e israelíes en octubre de ese año, el mundo se había visto sacudido por un alza brutal del precio del petróleo, SEAT, como otras marcas, lanzaría versiones donde primaba la economía, rebajando la compresión del motor para utilizar la gasolina «Normal», la más barata. Pero hubo otro cambio, y muy importante. En Italia, después de la II Guerra Mundial, los coches más económicos (Topolino, 500, 600, 850 y 127) tenían carrocería de dos puertas. El público italiano se había acostumbrado a ello, pero en España estaban presentes marcas francesas con coches de tamaño pequeño con carrocerías de cuatro puertas. Y SEAT, ante esta competencia, ya había lanzado, sin equivalente en FIAT, los 800 (el 600 de cuatro puertas) y el 850 de cuatro puertas. Y con el 127 hizo la misma operación. Así en febrero de 1974, aparecía una carrocería específica del 127 con cuatro puertas . A diferencia de lo que se había hecho con el 600 y el 850 (alargar la carrocería) con el 127 se mantuvo la misma distancia entre ejes y longitud total. No hubo así modificaciones en el tamaño y las estructurales tampoco fueron muy grandes, salvo en los laterales, para encajar a cado lado dos puertas en lugar de una. Los 127 cuatro puertas, que pesaba entre 15 y 20 kilos más que el tres puertas, recibiría todas las novedades que se incorporaban en las versiones LS y CL. Y ese mismo año aparecía la versión Comercial, basada en el tres puertas, con los cristales posteriores sustituidos por chapa y sin asiento posterior. Y aquí dejamos esta historia de hace ya medio siglo, la del SEAT 127, el coche más vendido en la España de 1975, en que se estrenó «Tiburón» y pasaron otras «cosas» …. A aquel 127, al igual que a España, le esperaban muchos cambios.