Takie momenty w motoryzacji są trochę jak rozpakowywanie cukierka. Wsiadłem za kierownicę Ferrari, żeby poczuć w końcu tego słynnego ducha włoskiej stajni. Na portugalskich drogach sprawdziłem Amalfi – następcę kultowego już Ferrari Roma. Miłość od pierwszego wejrzenia? Zauroczenie. Pomieszane z zaskoczeniem, bo trudno ogarnąć, na co tak naprawdę porwali się konstruktorzy. Jeśli Ferrari do tej pory kojarzyło wam się wyłącznie z absurdalnymi osiągami i sportowymi wrażeniami, to... bardzo dobrze. Nie mam wątpliwości, że tradycja właśnie została godnie podtrzymana. Tyle że piekielna moc idzie tu w parze z zaskakującym komfortem i odczuciami, których pewnie nie znajdziecie w żadnym innym aucie. Poznajcie Ferrari Amalfi. To następca Ferrari Roma To był mój pierwszy raz. Nigdy wcześniej nie prowadziłem Ferrari i co tu dużo mówić... daleko mi było do tego świata. Jeździłem różnymi wersjami Porsche 911. Wiem, co potrafi Aston Martin Vantage i mógłbym wymienić jeszcze kilka aut z podobnej półki. Moim pierwszym kroczkiem do świata samochodów z Maranello stało się Ferrari Amalfi. Pierwsze wrażenie? Dostojna sylwetka o idealnych proporcjach. Widać oczywiście znajome rysy z modelu Roma, ale w niczym to nie przeszkadza. Przód wyróżnia się dużym wlotem powietrza i wydłużoną maską, pod którą mieści się silnik V8 o mocy 640 KM z turbodoładowaniem. Zintegrowany aktywny spojler z tyłu zwiększa stabilność przy dużych prędkościach, a kute felgi i detale z włókna węglowego podkreślają sportowy charakter pojazdu. Auto ma dokładnie 466 cm długości. Szerokość to 197,4 cm, a rozstaw osi 267 cm. Wysokość – 130 cm. Ostre linie, brak tradycyjnego grilla... to taka monolityczna bryła. Lakier nadwozia, który widzicie na zdjęciach to zupełnie nowy kolor Verde Costiera – intensywny morski turkus inspirowany odcieniami morza u wybrzeży Amalfi. W tylnej części znajdziemy ruchome skrzydło zintegrowane z sylwetką. Może działać w trzech konfiguracjach. W efekcie dostajemy wzrost siły docisku o 110 kg przy prędkości 250 km/h. Absurdalny przykład, ale dobrze pokazuje, jak działa aerodynamika. Wnętrze Ferrari Amalfi jest trochę... kontrowersyjne Najpierw pochwalę coś kluczowego. W nowym Ferrari widać efekt praktycznego podejścia i wsłuchiwania się w głos klientów. Nie ma paneli dotykowych do obsługi auta, znajdziecie mnóstwo fizycznych przycisków. Moim zdaniem to jedyne słuszne rozwiązanie i wcale nie wygląda archaicznie. Wspaniałą koncepcją było przeniesienie obsługi wielu funkcji na kierownicę. Stała się ona centrum dowodzenia i kierowca nie musi "biegać" wzrokiem w czasie jazdy. Dlatego przymknąłem oko na zbyt nisko położony 10,25-calowy wyświetlacz w centralnej części. System informacyjny nie jest zbyt rozbudowany i mam wrażenie, że przyjęto prostą zasadę. Ma służyć głównie do wyświetlania informacji z aplikacji Android Auto i Apple CarPlay. Wnętrze Amalfi to koncepcja podwójnego kokpitu, obejmującego zarówno kierowcę, jak i pasażera w ramach dwóch wizualnie połączonych stref, powiązanych ze sobą deską rozdzielczą, panelami drzwi i tunelem środkowym. I tutaj miałem jeden problem. Nie przeszkadzał mi mały ekran zamontowany specjalnie dla pasażera. Takie dodatki są modne, nie ma się co czepiać. Bardziej chodzi o tę "kubełkową" konstrukcję. Pierwszy kwadrans na fotelu kierowcy dawał mi wrażenie, że cała deska rozdzielcza jest przekombinowana w kształtach. Na szczęście zapomniałem o tym już na pierwszym kilometrze swojej przejażdżki. Elementy z włókna węglowego i kontrastowe przeszycia ożywiają przestrzeń. Konfiguracja 2+ umożliwia wykorzystanie tylnych siedzeń, zwiększając pojemność ładunkową i umożliwiając podróżowanie z dziećmi. Tak, z dziećmi, bo dorosła osoba się tam nie zmieści. Pojemność bagażnika była zaskoczeniem – to aż 273 l. Naprawdę dużo, biorąc pod uwagę, z jakim autem mamy do czynienia. 3 momenty z Ferrari Amalfi. Jeden zapamiętam najbardziej Wyjdę tu na żółtodzioba, który "zabawki" z Maranello ustawiał tylko na tapecie w komputerze z Windowsem. Ale pewne proste rzeczy mówią wszystko. Moment, gdy dostajecie klucz do Ferrari i możecie w końcu odpalić silnik, to przygrywka do najlepszych emocji. Zanim ruszyłem w podróż, przeszedłem krótkie, ale niezbędne szkolenie. Zobaczcie poniżej, jak wygląda konsola w tunelu środkowym. Ten przełącznik po lewej to bieg wsteczny i lepiej było to zapamiętać od razu, bo reszta przełożeń to już zabawa karbonowymi manetkami przy kierownicy. Był też mały koszmar, albo bardziej zgrzyt, który został ze mną do końca. Przyciski od kierunkowskazów zamiast klasycznej "rączki" to niestety mało wygodny pomysł. Da się do tego przyzwyczaić, ale według mnie to robienie pod górkę w obsłudze. Podobnie eksperymentowała Tesla, jednak się z tego wycofała. Zostawmy to. Przyszedł czas, żeby odpalić silnik. Przyciskiem, który trudno pomylić, na kierownicy. 3,9-litrowe V8 budzi się gwałtownie, ale nie brutalnie. Z tyłu głowy miałem myśl, że 640 KM to zapas, który wykorzystam może w 30-40 procentach? Drogi i widoki w Algarve zachęcały bardziej do celebrowania chwili. Nie mówiąc już o aucie, jakim przyszło mi tam jeździć. 8-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa słynie z szybkości i płynności działania. Osiągi są przytłaczające. Od 0 do 100 km/h przyspieszamy w zaledwie 3,3 sekundy. Sprint od 0 do 200 km/h trwa 9 s. Stosunek mocy do masy wynosi 2,29 kg/KM. To daje do myślenia i przy okazji uczy pokory. Pierwsze zaskoczenie spotkało mnie po jakichś... 500 metrach. Zawieszenie w Amalfi działa w taki sposób, że na progach zwalniających ledwo zorientowałem się, że przejechałem po nierównościach. Zrobiłem to w trybie "Normal", czyli takim... zwyczajnym. Jeśli w ogóle można w ten sposób nazwać jakąkolwiek opcję w Ferrari. Kiedy droga jest wyjątkowo dziurawa, jednym przyciskiem da się lekko podnieść przód i przemieszczać się w ten sposób do 30 km/h. Ferrari rozbudza się dostojnie. Taki styl pasuje do tego gran turismo, nie chodzi wyłącznie o piłowanie bez opamiętania. Zresztą z tym wiąże się drugi moment, który zapamiętam. Pokuszę się o tezę, że przejechałbym Amalfi pół Europy bez bólu pleców. Umówmy się, to rasowy, sportowy wóz. Ale macie szeroki wachlarz ustawień foteli. Do tego są podgrzewane i wentylowane. Przecież to kojarzy się z limuzyną premium! I trzecia rzecz, która była jak puszczenie się poręczy. Zanim się rozpadało, użyłem czerwonego przełącznika Manettino i ustawiłem tryb Sport. Spodziewałem się ostrzejszych wrażeń, jednak nie aż tak wyczuwalnej różnicy. Układ kierowniczy błyskawicznie stał się bardziej wrażliwy. Może aż nadwrażliwy, jednak opór był wyczuwalnie większy. Zawieszenie – bardziej hardkorowe. No i oczywiście dźwięk i reakcja na dociśnięty gaz. W tym momencie trzeba było walczyć ze sobą. Nie z autem, bo granice przyczepności były doskonale wyczuwalne. Swoją drogą... prowadzenie tego samochodu w zakrętach jest trochę jak lot myśliwcem, którym możesz się wstrzelić w każdy punkt asfaltu co do milimetra. To nie trwało długo, bo w Portugalii zrobiła się ulewa. O sprawdzeniu funkcji Race mogłem zapomnieć. Miałem prosty wybór – skorzystałem z trybu WET. Trudno uwierzyć, że ostre jak brzytwa Ferrari zamieniło się w coś spokojnego i przewidywalnego na mokrej nawierzchni. System ABS Evo, po raz pierwszy wprowadzony w modelu 296 GTB i rozwinięty na potrzeby Ferrari Purosangue i Ferrari 12Cilindri, zapewnia lepszą wydajność na wszystkich nawierzchniach i we wszystkich trybach pracy Manettino. Dopracowali to z imponującymi szczegółami. Ludzie z Ferrari zachęcali mnie, żebym zwrócił uwagę na działanie nowych hamulców, które miały być skuteczniejsze i lepiej skalibrowane. I nie była to próba sprzedania mi PR-owej formułki. Oczywiście nie mam porównania z Ferrari Roma, ale nowy układ brake-by-wire w Amalfi poprawia skuteczność, zmniejsza skok pedału i umożliwia precyzyjniejszą modulację siły hamowania – nawet przy aktywowanym systemie ABS. Ta modulacja może okazać się kluczowa w aucie o mocy ponad 600 KM. Nowe Ferrari jest ponadczasowe. Ile kosztuje Amalfi? Kilka godzin z Amalfi pozwoliło mi poznać co najmniej 3 twarze tego samochodu. To "daily" z nieprzyzwoitymi parametrami, które jednym przełącznikiem zamienia się w zadziorną bestię. A przy fatalnej pogodzie, Ferrari robi wszystko, by pomóc kierowcy. Jest to jakiś cudowny kompromis, który przerósł moje oczekiwania. Chyba nie muszę tłumaczyć, że wstęp do tego świata jest kosztowny. "Baza" to wydatek około 288 tys. euro, czyli mniej więcej 1,2 mln zł. Nawet głupio rozstrzygać, czy to dużo, czy mało. Świadomy i odpowiednio zamożny klient potraktuje to jak inwestycję na przyszłość. Mnie Ferrari zauroczyło. Nie poczułem, że to coś przereklamowanego, że ktoś opowiadał mi przez całe życie bajki. Amalfi może być praktyczne, wszechstronne i kompletnie szalone. Trudno go nie docenić i trudno nie rozmarzyć się za kierownicą. Tym bardzie że to również piękny ukłon w stronę klasycznej motoryzacji. Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku, Instagramie oraz TikToku.