La historia del Aygo arranca en 2005, cuando nace una primera generación , desarrollada por Toyota en colaboración con Citroën y Peugeot, de la que se vendieron 760.000 unidades hasta 2014, fecha en la que la marca japonesa pone en el mercado una segunda entrega, creada también junto a las citadas firmas galas y que llevaría las ventas totales del Aygo hasta 1,4 millones de unidades. Pero para el tercer capítulo de la saga, Toyota decide acometer el proyecto en solitario , y en 2022 irrumpe un nuevo Aygo mucho más exclusivo, asentado ya sobre la moderna plataforma GA-B y con un diseño de estilo crossover, más en línea con lo que en ese momento demandaba el público. Un tercer Aygo que ahora, solo tres años después , evoluciona en profundidad, pues del sencillo motor 1.0 tricilíndrico de gasolina con 72 CV de potencia total pasamos a una mecánica híbrida, tomada directamente del Yaris, que combina un 1.5 de gasolina con 91 CV y un motor eléctrico de 80 CV (en realidad hay una segunda mecánica eléctrica, que actúa como motor de arranque), hasta sumar 116 CV de potencia máxima total. Nada menos que 44 CV extra que compensan sobradamente los 140 kilos más de peso del conjunto, pues los técnicos de Toyota en Europa , encargados de su desarrollo bajo la supervisión de Japón, se las han ingeniado para acoplar en un utilitario tan compacto un motor de gasolina mucho más grande, una batería de propulsión y un motor eléctrico, entre otros órganos nuevos. De hecho, hasta su plataforma GA-B, derivada de la TNGA empleada en la mayoría de coches de la marca, ha sido sometida a cambios importantes. Por ejemplo, la batería de 12 voltios pasa a la zona posterior, bajo el maletero, y la nueva batería de propulsión se monta bajo la banqueta posterior, aunque no en la misma posición que en el Yaris , pues en el Aygo va transversalmente y de lado a lado del coche, protegida por nuevos refuerzos en la carrocería. De hecho, hasta la longitud total aumenta 76 milímetros, todos atribuibles al estiramiento del voladizo delantero, necesario para ubicar el motor 1.5 de gasolina, de cuatro cilindros. La reordenación mecánica se acompaña de cambios en el exterior, con un frontal que acerca más su estética a la de otros modelos recientes de Toyota y nuevos diseños de llantas , de hasta 18 pulgadas. Y dentro también evolucionan bastantes cosas, como un cuadro de instrumentos que ahora tiene pantalla digital de 7 pulgadas, frente a las 4,5 del Aygo X Cross precedente, un freno de estacionamiento eléctrico para prescindir de la tradicional palanca, unos mandos de climatización mejorados o algunos equipamientos nuevos, como las tomas USB-C delanteras, un nuevo cargador inalámbrico para el smartphone o conexión inalámbrica para el entorno Android Auto. Y no quedan ahí las novedades, pues el actualizado Aygo X Cross, siguiendo el ejemplo de otros Toyota, ofrece ahora una nueva terminación GR Sport de aspecto más dinámico y con ajustes específicos del chasis, que afectan principalmente a la suspensión, más firme, y a la dirección, más directa y deportiva. Y su interior se caracteriza por una pantalla central multimedia de 10,5 pulgadas, cuando los acabados Play, Like y Chic, cuyos precios parten de 19.100 euros en operaciones financiadas, equipan pantalla de 9 pulgadas. El resultado de todo ello es que nos encontramos ante el coche de mecánica híbrida más compacto de cuantos la firma nipona ha lanzado desde que apareciese el primer Prius en 1997, pero también ante el vehículo no enchufable más austero y menos contaminante del mercado, pues homologa un gasto medio de solo 3,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 87 g/km. Y, por supuesto, de la etiqueta C con que debía conformarse el Aygo X Cross lanzado en 2022 saltamos a la etiqueta Eco, virtud que será bienvenida por la clientela de las grandes ciudades, donde ese distintivo empieza a ser determinante para garantizar una movilidad relajada. Nosotros ya hemos probado este nuevo Toyota Aygo X HEV, y concretamente en Italia, que es el principal mercado de este pequeño modelo, diseñado por y para Europa, y que se fabrica en Chequia. Ha sido en la ciudad de Florencia y su ondulado entorno, y el test ha incluido tanto la versión de terminación básica como la nueva variante GR Sport, reconocible por su capó delantero negro y unas llantas específicas. Es, sin duda, un coche ideado para la urbe y sus alrededores, aunque las muy mejoradas prestaciones, con una aceleración de cero a 100 km/h en 9,2 segundos y una notable facilidad para mantener cruceros elevados en autovía o para afrontar maniobras de adelantamiento en carretera de doble sentido, amplía muchos sus horizontes. La metamorfosis técnica ha obligado a reducir a 30 litros su ya compacto depósito de combustible, pero los promedios reales de consumo son tan bajos que esa aquilatada cantidad de gasolina da para mucho más de lo imaginable. Durante el test, y a ritmos de marcha nada eficientes por ciudad, autopista de peaje (limitada a 130 km/h) y carretera de montaña le medimos 4,7 l/100 km, y eso nos permite imaginar promedios habituales en el entorno de los cuatro litros, a poco que hagamos las cosas bien. E incluso menos, porque en una de las rutas realizamos una conducción muy cuidadosa, que no lenta, y concluimos el itinerario con un valor extraordinario: 2,8 l/100 km. Que con solo 30 litros podamos soñar con recorrer 1.000 kilómetros… anima a sonreír. Además, el Aygo X es un coche bastante agradable, pues Toyota ha aprovechado para optimizar su aislamiento sonoro con cristales laterales más gruesos y un parabrisas acústico. No puede hablarse de silencio, porque seguimos percibiendo algo de rumorosidad aerodinámica y el motor de gasolina se deja sentir con claridad cuando aceleramos con ganas o circulamos cuesta arriba, pero el coche es cómodo. Al menos en las plazas delanteras, bien estudiadas. Pero la cosa cambia detrás, y aunque ahora la banqueta de la segunda fila va ligeramente más arriba y eso ayuda a encontrar una posición algo mejor, el espacio para las piernas en las dos plazas traseras es critico, y si el conductor mide más de 1,75 de estatura, tras él cuesta acoplarse. En ese sentido, vemos más el Aygo X como un 2+2, con dos cómodas plazas delante y dos plazas de emergencia detrás. Eso se adapta al perfil de muchos conductores que suelen desplazarse solos o en pareja , pero si pensamos en usos frecuentes con tres o cuatro a bordo, aunque alguno sea un niño, mejor apuntar nuestra mirada al Yaris, con el que comparte mecánica y que por 2.000 euros extra nos ofrece un conjunto mucho más polivalente. Y eso es extensible al maletero, pues el del Yaris es mayor. Aunque los 231 litros de capacidad que anuncia el Aygo X no están precisamente mal para un coche del segmento A. Por no hablar de la facilidad con que podremos aparcar los 3,78 metros de su carrocería , por más que un Yaris tampoco sea especialmente aparatoso: 3,94 metros de largo. Y si los 140 kilos de peso añadido no pasan factura en materia de prestaciones, debido a la potencia muy superior de la nueva mecánica, otro tanto sucede al hablar del comportamiento dinámico , pues gran parte de esa masa extra va en una posición muy baja, de manera que el centro de gravedad se acerca al suelo 40 milímetros en comparación con el Aygo X precedente, del que se han matriculado en Europa unas 210.000 unidades entre 2022 y 2025. Como resultado, el coche culebrea sin problemas por carreteras zigzagueantes como las que salpican la región de la Toscana donde lo hemos probado, y el pequeño utilitario de Toyota pisa con aplomo las autopistas, sin perder un ápice de su agilidad en los cascos urbanos, donde su radio de giro de solo 4,7 metros es toda una garantía de maniobrabilidad y de facilidad de estacionamiento.