Derleyen: Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – 8 Kasım 1957’de 'gökyüzünün Titanik'i 36 yolcu ve 8 mürettebatıyla kalkışa geçmişti. Pan Am Havayolları’nın 7 sefer sayılı uçuşu için dünyanın en nadir ve dönemin en özel uçaklarından biri seçilmişti. Boeing 377 Stratocruiser, o dönem yalnızca 56 tane üretilmiş ve rakip firma Douglas’ın DC-6’sı ile rekabet için tasarlanmıştı. Tıpkı Titanik’in, üreticisi White Star Line’ın, Cunard şirketiyle girdiği gibi, Boeing 377 Stratocruiser da bir rekabetten doğmuştu. Stratocruiser'ın ilk uçuşu 8 Temmuz 1947'de yapılmış, sonuncusu ise Pan Am’ın son uçağı 1961’de hizmetten çıkarmasıyla noktalanmıştı. Tasarım özellikleri arasında yolcu güverteleri ve basınçlı bir kabin bulunuyordu. Ana güvertede 100 yolcuya kadar, alt güverte salonunda ise 14 yolcuya kadar taşıyabiliyordu. Tipik oturma düzeni 63 veya 84 yolcu veya 28 yataklı ve beş koltuklu yolcu içindi. Üstelik Titanik’te olduğu gibi lüks bir yemek salonu da yolcuların hizmetindeydi. Ayrıca uçağın rakiplerine göre pek çok yeniliği de vardı. Özellikle de klima ve kabin basıncı o yıllar için ‘lüks’ sayılabilecek özelliklerdi. Tabii dönemin en güzel uçağının kaderinin de okyanustaki kardeşi Titanik gibi olacağını kimse bilemezdi. Toplamda sadece 56 tane Boeing 377 Stratocruiser üretilmiş, ancak bunların bazıları kaza kurbanı olmuştu. Toplamda 13 gövde kayıplı kazanın 8’i ölümlüydü. Yani başarılı uçuş oranı son derece düşük olan uçak, Pan Am’ın 7 sayılı uçuşunda tarihe karanlık bir ‘kayıp’ lekesi bırakacaktı. Günümüzde kayboluşu en çok konuşulan uçak Malezya Havayolları’nın MH370’i olsa da, Boeing 377 Stratocruiser’in kaybı da yabana atılamazdı. Üstelik de üzerinden 68 yıl geçtiği halde uçak ve 25 yolcudan hâlâ bir iz bulunamamışken! SONSUZA DEK KAYBOLMUŞ OLABİLİR Mİ? KARA KUTU ZORUNLU DEĞİLDİ Temmuz 1947'de ilk uçuşunu gerçekleştiren Boeing 377 Stratocrusier, iki güverteye sahip ilk yolcu uçağıydı ve 1950'ler ve 1960'larda uzun mesafeli lüks seyahatin simgesi haline gelmişti. Tarihe karanlık bir kayıp olarak geçen 7 sayılı uçuşun sahibi Pan Am, aynı zamanda bu uçağı uçuran ilk havayolu şirketi olmuş ve ilk tarifeli yolculu kalkışı Nisan 1949'da tıpkı kaybolan uçağın hedefindeki gibi Honolulu'ya yapılmıştı. Tıpkı uçağın nereye kaybolduğuna ilişkin sorular gibi, düşüş nedeni ve yapılan telsiz çağrıları da yanıtsız kalıyordu. O günlerde uçaklarda kara kutu zorunlu değildi. Yani Uçuş Veri Kayıt Cihazı (FDR) ve Kokpit Ses Kayıt Cihazı (CVR) bu uçakta yoktu. Bu nedenle düşüşün şahidi, enkaz ya da acil durum alarmı verilmediği sürece düşüş nedeni belirlenemezdi. Bu kazada kara kutu olmadığı gibi bu bilgilerden herhangi biri de yoktu. Bu eksiklik, 1960’lardan sonra kara kutuların zorunlu hale gelmesinin en önemli gerekçelerinden biri olmuştu. 14 Kasım günü uçağın planlanan rotasının yaklaşık 170 kilometre kuzeyinde suda enkaz ve cesetler gözlemledi. Kurbanlardan biri hâlâ koltuğa bağlıydı. Toplam 19 kazazede çıkarılmış, 14'ü can yeleği giymiş ve hiçbirinin ayakkabısı yoktu. Bu da, yolcuların kaza öncesinde uyarı aldığını gösteriyordu. 3 kişinin saati, uçağın son telsiz raporundan 23 dakika sonra, 05:27'de durmuştu. Donanma, dış yaralanmalar ve çoklu kırıklar olduğunu bildirdiği insanları taşıyan uçağın muhtemelen suya muazzam bir kuvvetle çarptığı sonucuna vardı. Alıntı Metni SUİKAST MI AŞIRI HIZ MI? ÖNCE SİGORTA POLİÇESİ ALIP, SONRA EMEKLİ ASKERLE PATLAYICI YAPTILAR Havada bir parçalanma olduğuna dair bulgu olmamasına rağmen, yangın izleri ve birkaç kritik detay, uçağın bir saldırıya uğrayabileceği ihtimallerini yeniden gözden geçirmek gerektiğini gösteriyordu. Bu uçağın fiziksel yapısını incelemekten çok daha fazlasıydı. Sigorta yetkilileri yolculardan herhangi birinin uçağa binmeden önce büyük sigorta poliçeleri satın alıp almadığını belirlemek için bir soruşturma yürütüyordu. Bu son derece önemliydi. Çünkü daha önce sigorta poliçelerini imzalayıp uçakta ‘suikast’ düzenleyen pek çok kişi olmuştu. 1949'da Albert Guay, karısını öldürmek ve sigorta parasını almak amacıyla Canadian Pacific Air Lines 108 sefer sayılı uçuşa bir bomba yerleştirmişti. 1955'te Jack Gilbert Graham, havaalanında bir hayat sigortası poliçesi satın aldıktan sonra United Airlines 629 sefer sayılı uçuşta annesinin bavuluna bir bomba koymuştu. Bu olaylar göz önünde bulunduğunda değerlendirilmesi gereken ihtimaller arasına sigorta ve suikastler de giriyordu. Araştırmacılar 7 numaralı uçuşun yolcuları tarafından yapılan olağandışı sigorta alımlarını araştırdığında 230 bin dolarlık bir fatura çıkarmış, ancak bunun olağandışı olmadığı ortaya çıkmıştı. 1958'de, yani Pan Am 7’nin kaybolmasından bir yıl sonra, bir sigorta şirketi yolculardan biri için uçuştan kısa bir süre önce satın alınan 20 bin dolarlık hayat sigortası poliçesini ödemeyi reddettiğini açıkladı. Bu yolcu 41 yaşında William Payne’den başkası değildi. Payne 20 bin dolarlık poliçe dışında havaalanında toplam 125 bin dolarlık 2 uçuş poliçesi daha satın almıştı. Payne'in cesedi, kaza yerinden kurtarılan 19 ceset arasından çıkmadı. Sigorta şirketi, onun uçağa hiç binmediğini iddia ediyordu. Kazanın olduğu günlerde de Payne'in ağır borcu vardı. Payne, 22 yıl boyunca hizmet veren ‘onur belgesiyle’ emekli olmuş bir Deniz Kuvvetleri gazisi ve patlayıcı uzmanıydı. Dul eşi Harriet Payne, kazadan sonra Pan Am'a karşı 300 bin dolarlık tazminat davası açmış ve kocasının 7 numaralı uçuşta uçakta olmadığı iddiasını reddetmişti. Müfettişler uçağın enkazının laboratuvar incelemesinin, uçakta herhangi bir tür bomba patlaması olasılığını ortadan kaldırdığını söylüyordu. Belki de yaşananlar gerçekten bir teknik arıza ya da sadece kazaydı. Ancak akılları kurcalayan bir detay da Payne'in patlayıcı deneyimi, satın alınan sigorta miktarı ve ağır borç içindeyken Honolulu'ya tek yön bilet satın alan emekli bir askerin uçaktaki varlığıydı. Uçağın düşüş nedeni hiçbir zaman tam olarak ortaya konamadı. Yaşananlarsa tarihe kayıp bir uçak ve onlarca cevapsız soru olarak geçti. PASİFİK'TEKİ EN BÜYÜK ARAMA: ‘BU UÇAK ASLA SUYA BATMAZ’ Uçağın düşmesinden 1 hafta sonra Pasifik’te tarihin en büyük arama kurtarma çalışması tamamlanıyordu. Akıllardaki tüm sorular cevapsız kalmış, uçaktan ve yolculardan haber alınamamıştı. Zaman ilerliyor ara sıra küçük enkaz parçaları bulunuyordu. Uçak tuz buz olduysa onu bulmak zaten imkânsızdı. Ancak uzmanlar ve mühendisler, eğer bir gövde hasarı almadıysa bu uçağın ‘suda asla batmayacağını’ söylüyordu. Bu sözler faciadan 45 yıl önce asla batmayacağı düşünülen ve ikiye bölünerek batan Titanik için söylenenlerle neredeyse aynıydı. Pan Am’ın 7 sefer sayılı Boeing 377 Stratocruiser’ı, Titanik’in gökyüzündeki kader ortağıydı belki de… Arama çalışmaları sürerken bazı iddialar ortalığı karıştırmış, kayıp mürettebatın çalışma arkadaşları bazı gizemli radyo sinyallerinin Pan Am 7’den gelmediğini teşhis etmişti. Ayrıca uçak kazadan kısa bir süre önce 2 kere sert iniş yapmış, bu sebeple de incelemeye sokulmuştu. Ancak kaza nedeni bunlarla ilişkilendirilmedi. Tam olarak belli olmasa da araştırmacılar birkaç sebep üzerinde duruyordu. Bunlardan en kuvvetli olanları, içinde ‘karbonmonoksit salınımı’ ihtimalinin yüksek olduğu birkaç senaryoydu. Alıntı Metni