Xiaomi Auto, la división de coches de Xiaomi, reportó hace unas semanas algo que en la industria del automóvil se da por imposible: conseguir beneficios en su primer año. Ha tenido un saludable margen bruto del 25,5% y un beneficio neto de 680 millones de yuanes, unos 82 millones de euros, gracias a 109.000 coches entregados en un solo trimestre . Apenas un año después de vender su primer coche, la división presenta números que sitúan a una recién llegada en el mismo rango que BMW o Mercedes. Uno que Tesla tardó años en alcanzar y el que otros fabricantes como NIO todavía no están. Algunos fallecieron intentando llegar . Lei Jun ha ejecutado un lanzamiento impecable y sus inversores tienen motivos para estar impresionados, pero si vemos los números con calma y desglosamos el origen de los márgenes (algo que hay que atribuir al estupendo análisis de Poe Zhao en Hello China Tech ), aparece una historia diferente: la de una empresa que ha optimizado perfectamente para un momento que no se va a repetir . Dos cifras: El precio medio por coche en el tercer trimestre fue de 238.000 yuanes (unos 29.000 euros). La categoría más amplia rozó los 260.000 (unos 32.000 euros). Esos números no son representativos del mercado al que Xiaomi se quiere dirigir , sino que representan una concentración temporal. En ese trimestre se entregaron muchas unidades del SU7 Ultra y otras configuraciones premium. Los primeros compradores (los mayores fans de la marca, los que querían ser los primeros en conducir un Xiaomi) pidieron las versiones más caras. No es que Xiaomi haya engañado a nadie, es la dinámica natural de cualquier lanzamiento tecnológico. Los early adopters siempre compran las versiones superiores. El prob lema es confundir esa demanda inicial con demanda de mercado sostenida . El margen del 25,5% no valida tu modelo de negocio, solo te dice que has vendido el producto correcto a la gente correcta en el momento correcto. La pregunta es qué pasa cuando esa gente se agota. En Xataka Me he subido al Xiaomi SU7 Ultra. Es la prueba definitiva de que China ya juega en otra liga Lu Weibing, presidente del grupo, lo dejó claro en la presentación de resultados. Dijo que los márgenes automovilísticos probablemente caerán en 2026 debido a "factores competitivos y la normalización de la mezcla de producto". Es un lenguaje empresarial cuidadoso, pero l a traducción es simple : cuando terminas de entregar configuraciones premium y tienes que vender versiones de entrada para mantener el volumen, vas a descubrir cuánto cuesta realmente competir en este mercado. Apple vivió algo parecido con el primer Apple Watch . Los primeros trimestres mostraron márgenes espectaculares, pero esos números reflejaban ventas a entusiastas dispuestos a pagar por novedad, no la demanda sostenida de una categoría madura. Tuvieron que aprender a vender más allá del círculo de fans. La diferencia es que Apple no competía en un mercado con sobrecapacidad estructural y guerra de precios. Xiaomi sí. Xiaomi compite en una industria china de vehículos eléctricos donde la sobrecapacidad es sistémica , los subsidios gubernamentales tienen fecha de caducidad inminente y la competencia es feroz . Hay otro detalle que debería preocupar: Xiaomi está entregando coches más rápido de lo que los está vendiendo. Están consumiendo la cartera de pedidos acumulados a un ritmo que supera la entrada de nuevos pedidos. Una fábrica optimizada funcionando a máxima capacidad es impresionante, pero si la demanda no crece al mismo ritmo, has construido capacidad de producción para un nivel de demanda que todavía no has demostrado que existe. Lo que viene en 2026 es una especie de convergencia de presiones: La cartera de configuraciones premium se agotará. Los subsidios desaparecerán. Y la regulación de seguridad se endurecerá. Xiaomi tendrá que demostrar que puede ser rentable vendiendo coches más baratos, sin ayudas públicas y cumpliendo estándares más estrictos. Es el momento en que se separan las empresas que construyeron un negocio real de las que surfearon condiciones temporales favorables. La trampa de la rentabilidad temprana no es que los números sean falsos. Es que te hacen creer que has resuelto el problema cuando solo has optimizado para la fase más fácil . El verdadero test de Xiaomi Auto no es si puede fabricar coches de calidad (ya lo ha demostrado) sino si puede construir un negocio automovilístico que funcione cuando la novedad desaparezca y tenga que competir coche por coche con rivales que no se pueden permitir perder. Esa respuesta no está en el informe del tercer trimestre. Está por llegar. En Xataka | Xiaomi ya no es una marca: son varias marcas peleándose en el mismo logo Imagen destacada | Xiaomi - La noticia Xiaomi ha conseguido beneficios vendiendo coches en su primer año. El problema es que ha optimizado para un momento irrepetible fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .