İstanbul Bridge adlı çeyrek asırlık konteyner gemisi yaklaşık 4 bin TEU’luk (Twenty-Foot Equivalent Unit, konteyner taşımacılığı yük hacmi birimi) yüküyle Çin’in önemli limanlarından Ningbo’yu 23 Eylül 2025 gecesi terk etti. Ancak Avrupa yolcusu diğer yük gemilerinin yaptığını yapmadı. Güney Çin Denizi’ne inip, Malakka Boğazı’ndan geçerek Hint Okyanusu’na, oradan Süveyş Kanalı’na doğru seyretmedi. Ekim ayının ilk gününde Bering Boğazı’ndan geçti ve Sibirya kıyıları boyunca uzanan Kuzey Deniz Yolu’na (KDY) girdi. Yılın yaklaşık iki ayı hariç buzla örtülü olan bu zorlu rotayı izleyerek 20 günde -şansı da yaver giderek- İngiltere’nin Felixstowe Limanı’na ulaştı. Böylece Çin’den Kuzey Avrupa limanlarına giden yolu bazı değerlendirmelere göre 20 gün, yani yarı yarıya kısaltmış oldu. Ancak İstanbul Bridge’in yukarıda özetlenen seferini “bir ilk” haline getiren ve ana akım medyada tartışılmasını sağlayan şey KDY’den geçişi değil. Zira KDY’den geçen ilk konteyner gemisi olmadığı gibi, bu rotayı kendisi de ilk kez kullanmıyor. İstanbul Bridge ’in Arktik seferini “bir ilk” olarak gündeme taşıyan şey, gemiyi işleten Sealegend adlı şirketin her yıl, iklim koşulları elverdiği dönemde, KDY rotasını kullanan “Arktik Ekspres” adlı kalıcı bir ticari taşımacılık hizmeti sunma iddiası. İddiası diyoruz çünkü henüz “Arktik Ekspress” kapsamında yalnızca bahsi geçen sefer gerçekleştirilebildi. KDY’nin bugünkü koşulları düşünüldüğünde son derece riskli, güvenilmez ve sahaya sürülen gemilerin yük kapasitesi bakımından önemsiz gözüken bu girişimin neden ciddiye alındığını ve medyatik hale geldiğini iki maddede kısaca özetleyebiliriz: Arktik Okyanusu’ndaki deniz buzu seviyelerinin seyrüsefere olanak verdiği sürenin küresel ortalama sıcaklıklara paralel olarak artması beklentisi. Çin Devlet Konseyi’nin Ocak 2018’de resmen duyurduğu “Arktik İpek Yolu” hedefi ve bölgeye yansıyan emperyalizm içi çelişkiler. ‘Arktik İpek Yolu’ KDY’nin “Süveyş Kanalı’nı önemsizleştirecek yeni ticaret yolu” olduğu kehaneti ne anlama geliyor, ne tür bir değişim ima ediyor? Dünyada ticareti yapılan malların yüzde 80’i deniz yoluyla taşınıyor. Konteyner taşımacılığı deniz ticaretinin hacim olarak yaklaşık yüzde 20’sini, değer olaraksa yüzde 60’ını oluşturuyor. Çünkü kuru yük gemilerinden farklı olarak konteynerde çoğunlukla hammadde değil, mamul mal bulunur. İçinde yaşadığımız çağı şekillendiren küresel değer zinciri olgusu ve giderek küreselleşme temelinde konteyner taşımacılığı ile kurulan deniz köprüleridir. Doğu Asya ve Kuzey Amerika arasındaki Trans-Pasifik deniz yolu, konteyner taşımacılığında hacim ve malların değeri bakımından en önemli ticari hat olarak öne çıkar. Bunu, hacim ve değer olarak, Doğu Asya’yı Avrupa’nın Kuzey Denizi’ne açılan limanlarına bağlayan ve normalde Süveyş Kanalı’ndan geçen deniz yolu takip eder. Dünyanın tedarikçisi konumundaki Çin başta olmak üzere Doğu Asya ülkelerini Batı Avrupa ve Kuzey Amerika’daki endüstri ve zengin tüketici pazarlarıyla buluşturan bu iki ticaret hattı, dünya konteyner taşımacılığının hacim olarak yaklaşık yüzde 40’ına, değer olarak yüzde 50’sine karşılık gelir. Bu iki deniz yolu artı değerin gerçekleşmesi için kritik önemdedir. Doğu Asya’dan çıkan bir yük gemisi Kuzey Avrupa’nın Rotterdam, Hamburg, Anvers gibi başlıca limanlarına Süveyş Kanalı’ndan geçerek yaklaşık 40 günde gider. Eğer herhangi bir sebeple Süveyş Kanalı’nı kullanmayacaksa, Afrika’yı dolaşır ve yolculuk ortalama 50 güne çıkar. KDY’nin bu süreyi 20 güne indirdiği ve gelecekte Doğu Asya - Kuzey Avrupa arasındaki ticari taşımacılığın büyük ölçüde bu rotaya kayacağı iddiası bazı kaynaklarca dile getiriliyor. Böylece Çin endüstrisi önemli pazarlara mal akışını sağlayan ticaret yollarını çeşitlendirmiş ve kısaltmış olacak. Transit süresinin yarı yarıya azalması yakıt tüketimini ve karbon salımını azaltacak. Navlun oranları ve stok tutma maliyetleri düşecek. Hem Doğu Asya’daki sanayiciler hem de Avrupa’daki tüketici düşen taşımacılık maliyetleri ve süresinden olumlu anlamda etkilenecek ve iki coğrafya arasında ticaret hacmi artacak. Konteyner taşımacılığını gerçekleştiren deniz taşımacılığı ve liman işletmeciliği tekellerinin ağırlığı Çin lehine azalacak. Anlatılan hikâye bu. Peki bu hayal -daha doğrusu kâbus-  gerçek olabilir mi? Arktik'teki deniz buzu yayılımının yıllar içindeki değişimi Deniz buzu meselesi Sorgulamaya küresel ısınma ile gerileyen deniz buzu seviyelerinden başlayalım. Kuzey Kutup Dairesi içerisinde kalan ve “Arktik” olarak adlandırılan bölgede ortalama sıcaklıklar dünyanın geri kalanına kıyasla iki kat hızlı artıyor. Artan sıcaklıkların deniz buzunun yaz mevsiminde kapladığı alan ve kışın yeniden oluşumu üzerinde etkileri var. NASA gibi kurumlar uydu teknolojilerini kullanarak deniz buzunun kalınlığını, yüzey alanını ve hareketlerini takip edebiliyorlar. Bu kurumların yayınladıkları verilere göre, Arktik’teki deniz buzu eylül ortası - ekim başı arasında minimum seviyesine iniyor. “Arktik Deniz Buzu Minimum Yayılımı” her 10 yılda ortalama yüzde 12 oranında azalıyor. Yayılımdaki en az yüzde 15’i deniz buzuyla kaplı kilometrekare toplamındaki azalma, yıl boyunca deniz buzunun kalınlığını da etkiliyor. Çünkü kışın yeniden buz oluşumu bir önceki yılın buzunun üzerinde yeni bir katmanın oluşması şeklinde değil ama giderek artan oranda sıfırdan buz oluşumuyla gerçekleşiyor. Az katmanlı, ince deniz buzu buzkıran gemileriyle daha kolay açılabiliyor. Kısacası dünyamızın geleceğini tehdit eden iklim krizi, Arktik Okyanusu’nda yaz boyunca konteyner taşımacılığını mümkün kılacak ölçüde derinleşebilir ve gidişat da bu yönde. Ancak bunun ne hızla gerçekleşeceği (ve gerçekleştiğinde insanlığın ne halde olacağı) bilinmiyor. Hayaller ve gerçekler Konteyner taşımacılığı dediğimizde, aralarında tehlikeli maddelerin de olduğu milyonlarca dolarlık yükün, çoğunlukla uluslararası sularda, milyonlarca dolarlık dev gemilerle taşınmasından bahsetmiş oluyoruz. Bunun, dünyanın çevresel anlamda en hassas ve özel regülasyonla korunan bölgesinden geçerek, üstelik KDY gibi tamamen Rusya’nın deniz sınırları içerisinde yer alan bir rota kullanılarak yapılması fikri, bugünden bakıldığında Elon Musk’ın bir türlü gerçekleşmeyen “Seneye Mars’a gidiyoruz” vaatlerine benziyor. Peki, İstanbul Bridge ’in bu rotayı kazasız belasız 20 günde tamamlamasına ne demeli? Başta değindiğimiz gibi, KDY halihazırda ticari taşımacılık için kullanılıyor. Çoğunlukla tankerler ve kuru yük gemileri bu rotada çalışıyor. Bunların hepsi ufak, dar bir pazar için çalıştırılan gemiler. Ve zaman zaman tehlikelerle karşılaşıyorlar. Söz konusu rotada, deniz buzu eylül sonunda tamamen erise bile buzkıran yardımı gerekebiliyor. Yüzen buz kütleleri tehlikeli durumlar yaratabiliyor. Olası bir kaza durumunda hızlı müdahaleyi sağlayacak altyapı çoğu noktada mevcut değil. Görece korunaklı geçitlerdeki derinlik ise büyük konteyner gemilerinin geçişine izin vermiyor. OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) tarafından hazırlanan “Kuzey Deniz Yolu’nda Seyrüsefer” başlıklı raporda özel radar ve telekomünikasyon ekipmanı zorunluluğundan, rotanın özel eğitimli mürettebat gerektiren sert koşullarına çok sayıda sorun sıralanıyor. Bütün bunlardan önce, geminin “buz sınıfı” olması yani gövdesinin ve pervane, motor, dümen gibi temel donanımının güçlendirilmiş olması gerekiyor. Sadece buraya kadar saydığımız zorluklar ve zorunluluklar bile dünya konteyner filosunun yüzde 99’unun KDY’de çalışamayacağını ortaya koyuyor. Eğer Doğu Asya - Kuzey Avrupa hattını domine eden, kapasitesi 10-20 bin TEU arasında değişen büyük konteyner gemilerine bakarsak, seyrüseferin güvenli olduğu bölgelerdeki derinlik sorununun bile tek başına yüzde 100’ünü elediğini söyleyebiliriz. Yüzen buz kütlelerinin kazaya yol açma ya da yolu tıkama ihtimali zaten konteyner taşımacılığının belli bir sefer güvenilirliğine dayanan doğasıyla çelişiyor. Durum böyle olduğu sürece transit süresinin yarıya inmesi hiçbir avantaj sağlamıyor. Çünkü ilgili hattaki yük hacminin tamamına yakınını taşıyan ve ölçek ekonomisini mümkün kılan büyük gemilerin yazın KDY rotasına saptırılmasının hem güvenlik hem de güvenilirlik açısından mümkün olmadığı anlaşılıyor. Doğu Asya’dan Kuzey Amerika ve Batı Avrupa’ya uzanan konteyner hatları iki liman arasında ticaretten ibaret değil, bir tür posta seferi gibi çalışıyorlar. Bir konteyner gemisi güzergâh boyunca uğradığı ana limanlara yük bırakır ve yük alır. Arktik Rota’nın gerçekçi bir seçenek haline gelmesi durumunda bile trafiğin ne kadarını ikame edebileceği hayli karmaşık bir hesaplama konusu. OECD’nin konuyla ilgili “KDY Boyunca Ticari Seyrüsefer” başlıklı çalışmasında, Arktik’teki aşırı soğuk havanın zorunlu kıldığı özel yakıt kullanımının yakıt maliyetinden yapılacak tasarrufu kısıtladığına, mevcut gemilerin “buz sınıfı” hale getirilecek şekilde elden geçirilmesinin maliyetine, artan sigorta primlerine ve buzkıran desteği gibi olası ek maliyetlere de değinilmiş. Aynı raporun sonuç bölümünde, en karamsar küresel ısınma senaryosu gerçekleşse bile 2200 yılına dek bölgede büyük yük gemilerinin çalıştırılmasına ihtimal verilmiyor. Demek ki, “kısa transit süresinin” KDY’yi bazı özgül pazarlar haricinde kârlı bir ticari taşımacılık rotasına dönüştürmesi en azından bu yüzyılda gerçekleşmeyecek. Çin 175 yıl sonrası için mi kolları sıvıyor? Buna karşın, Çin Devlet Konseyi yayınladığı 26 Ocak 2018 tarihli “Çin’in Arktik Politikası” belgesinde, Arktik’teki doğal kaynaklar ve deniz yolları ile ilgilendiğini ve bir “Buz İpek Yolu” inşa etmeye istekli olduğunu duyurdu. Belgede, özel sektör “Arktik deniz ticaret yolu altyapısının inşasına katılmaya, regülasyona uygun şekilde ticari deneme seferleri gerçekleştirmeye ve Arktik deniz yollarının ticari kullanımını istikrarlı bir şekilde teşvik etmeye” çağrıldı. Öyleyse Çin Devleti 175 yıl sonra açılacak bir ticaret yolu için mi kolları sıvıyor? Metinde konteyner ticaretinin uzak geleceğine dönük sosyal medyada yapılanlara benzer spekülasyonlar yok. 21. yüzyıl içinde KDY’nin açık olduğu sürenin artması ve daha kolay bir rotaya dönüşmesi ihtimaline değinilmiş. Ancak bu değerlendirme bölgedeki doğal kaynakların sömürülmesini de içeren daha geniş bir bağlama yerleştirilmiş. Çin’in “Arktik İpek Yolu” projesini ABD ile bu alandaki rekabetinden ve sürmekte olan emperyalist hegemonya kavgasından bağımsız düşünemeyiz. Arktik’ten geçen ticaret yolu bir ticaret yolu olarak önemsiz ama başka hedeflere ulaşmak için kullanışlı bir araç gibi gözüküyor. Bu hedeflerden ilki ve tali olanı, taşımacılık rotalarının çeşitlendirilmesidir. Güney Çin Denizi’nde bir çatışma ya da kuşatma olması durumunda Süveyş rotası kapanır. En azından kritik bazı sevkiyatların sürdürülebilmesi için Çin-Avrupa demiryolu hattının yanı sıra, bu deniz rotasının geliştirilmesi anlamlı olabilir. İkincisi, askeri teknoloji ve savaş hazırlıklarıdır. Kuzey Amerika ve Avrasya arasındaki kuş uçuşu en kısa mesafe Arktik Okyanusu üzerinden geçiyor. Olası bir karşılıklı balistik füze saldırısında bölgede erken uyarı sistemleri konuşlandırılmasının stratejik öneminden ve denizaltı operasyonları için deniz tabanının haritalandırılması ve navigasyon teknolojisinin geliştirilmesi gerektiğinden çeşitli raporlarda bahsediliyor. Kanada ve ABD yakın zamanda Arktik sınırlarını tahkim etmek için hazırlıklarını duyurdular. Çin de bölgede ticaret filosunu kullanarak veri toplayabilir ve teknolojilerini deneyebilir. Apaçık ilan edilen en önemli amaç ise Arktik’teki doğal kaynakların paylaşımına katılmaktır. Halihazırda dünya petrol tedariğinin yüzde 10’u Arktik’teki kuyulardan sağlanıyor. Dünya keşfedilmemiş petrol rezervinin yüzde 22’sinin ve keşfedilmemiş doğalgaz rezervinin yüzde 30’unun bölgede bulunduğu tahmin ediliyor. Bu rezervlerin büyük oranda offshore, yani eriyen deniz buzunun altında olduğu düşünülüyor. Ne var ki Çin, ulusal sınırları Arktik içerisine uzanan sekiz devletten biri değil. Bölgede varlığını altyapı yatırımları, bilimsel araştırma merkezleri ve denizcilik yatırımları ile artırmaya çalışan Çin’in İzlanda, Grönland ve İsveç’in Arktik bölgesine yapmak istediği yatırımlar “güvenlik kaygıları” sebebiyle yakın geçmişte engellendi. Mevcut yatırımları da şu an hedef tahtasında. ABD, “büyüyen Çin ve Rusya tehdidini” işaret ederek Avrupa ülkelerini taraflaşmaya zorlarken, Çin dünya ticaretinde kapladığı yere ve ekonomik gücüne dayanarak bir ticaret yolu ve altyapı yatırımı vaadiyle karşı hamlelerde bulunuyor. “Arktik İpek Yolu” ya da genel olarak “Kuşak ve Yol” projesiyle yaklaştığı ülkelerin yerel burjuvazisine “ortaklık” öneriyor ve bu öneriyi büyük yatırımlarla destekliyor. Bazı ülkelerde bu ciddi siyasi karşılıklar buluyor. Sonuç olarak, Trump’ın Grönland çıkışı da “Arktik İpek Yolu” projesi de Arktik’teki doğal kaynakların kontrolü ve teknolojik üstünlük amacıyla başlatılan rakip girişimler. Öyleyse, “Arktik Rota” denemelerine baktığımızda iki yüz yıl sonra önem kazanacak ticaret rotalarına ilişkin ipuçları değil, ABD ile Çin arasındaki büyük depremlere gebe fay hattının Arktik kolunda da enerji biriktiği uyarısını çıkarmalıyız.