Las virtudes de su sistema de impulsión comienzan a palidecer ante los progresos de la tecnología e-Power de la misma Nissan y la evolución de otros competidores Cuando pudimos probar por primera vez el Nissan Juke en versión híbrida, hace ahora cerca de tres años, el coche nos dejó buenas sensaciones que ahora hemos tenido ocasión de pasar por el implacable tamiz del tiempo. Por entonces, la marca acababa de lanzar su primer SUV eléctrico, el Ariya, y comenzaba a montar su singular tecnología e-Power en los modelos Qashqai y X-Trail. Entre tanto, el Juke hizo suyo el sistema full hybrid del Grupo Renault que acabaría recalando en los Captur y Symbioz, entre otros modelos, en una versión de 140 caballos que hace poco se ha reemplazado por otra de 160 CV. En la primera configuración se combinaban -y combinan- un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros y 94 CV con un motor eléctrico de 36 kW, un arrancador/generador de voltaje de 15 kW, el inversor y una batería refrigerada de 1,2 kWh, de los cuales 0,85 son útiles. La potencia total asciende a 145 CV en el caso de Nissan. Vista lateral y trasera del SUV más compacto de Nissan. En aquel momento ponderamos el funcionamiento de este sistema híbrido por el avance que representaba con respecto a la única alternativa dentro de la gama del Juke, la impulsada por un motor de gasolina de 114 CV. Nos convenció su mayor eficiencia, rendimiento y agrado de conducción, además de la etiqueta Eco que traía consigo. Todo esto sigue siendo así. Lo que ha cambiado es nuestra percepción a raíz de todo lo que progresan los competidores de este y de cualquier modelo del mercado actual. Sin ir más lejos, un Qashqai e-Power ha evolucionado de vehículo parco en consumo pero poco confortable, debido al mucho ruido mecánico audible en el habitáculo, a un producto mucho más refinado y cómodo que, por si fuera poco, gasta aún menos combustible. Visto a la luz de 2026 y comparado con lo que hay en su propia casa, el Juke Hybrid ya no parece ni tan fino de funcionamiento ni tan silencioso ni tan moderado en su consumo. Si hablamos de ruido, al SUV pequeño de Nissan le pasa lo que a otros vehículos equipados con el sistema híbrido originario de Renault: que se desenvuelve bien y gasta poco en ciudad y terrenos favorables en lo tocante a inclinación, pero flaquea cuando la carretera pica hacia arriba; en cuanto la pequeña batería se descarga -lo cual sucede en el primer repecho-, el sonido del motor de gasolina, aquí de menos de 100 CV, brama para mantener una velocidad razonable y el consumo de carburante se dispara. Detalle de las angostas plazas traseras del Juke. Como promedio, el Juke ha firmado en esta ocasión 5,7 litros cada 100 kilómetros, que no es en absoluto un mal registro pero sí supera ya al que hemos obtenido hace pocas semanas del Qashqai e-Power, un modelo que, siendo sensiblemente más grande, se mueve entre los 5 y los 5,5 litros (puedes leer la prueba completa pinchando en este enlace ). No deberíamos concluir de lo dicho que la variante híbrida del Juke sea una mala elección. Al contrario, pensamos que resulta bastante adecuada tratándose de un vehículo muy compacto, de apenas 4,2 metros de largo, y ligero (unos 1.400 kilos) para lo que se estila en estos tiempos. Simplemente anotamos que el tiempo pasa para todos y lo que hoy brilla puede palidecer mañana ante las mejoras, propias y ajenas, que no dejan de sucederse. La versión híbrida pierde altura en el maletero con respecto a la de gasolina. Otra constatación que es inevitable hacer tiene que ver con el único punto donde el Juke de gasolina aventaja al full hybrid : la capacidad de carga, que pasa de 422 a 354 litros por la presencia de una batería de alto voltaje que hace elevar ocho centímetros el plano de carga. También es cierto que, por ser la altura del compartimento la única damnificada, el maletero sigue siendo bastante aprovechable, pues sus formas generales se mantienen intactas. Mejoras recientes Con respecto al modelo que condujimos en 2023, el actual presenta diversas mejoras que comienzan por una pantalla central más orientada hacia el conductor a fin de facilitarle el acceso a los controles que le quedan menos próximos. La interfaz es ahora más intuitiva e incorpora un reconocimiento de voz que teóricamente comprende mejor el lenguaje natural, afirmación que todavía dista mucho de acercarse a la realidad, no solo en este sino en infinidad de vehículos. Salpicadero y plazas delanteras del Nissan Juke Hybrid. Además, la conectividad inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto está disponible en todas las versiones. Entre las funciones nuevas del equipo de infoentretenimiento se cuentan la situación de los radares de tráfico o el precio del combustible en el mapa de navegación. Cuando está parado, el coche permite también la reproducción de vídeos de dispositivos conectados mediante USB. El acabado más lujoso de los cinco disponibles (Ikon Edition), que cuesta 30.950 euros, añade a lo dicho un equipo de sonido Bose de 10 altavoces, dos de los cuales los encontramos integrados en el respaldo de los asientos delanteros. El Juke híbrido más asequible está a la venta desde 27.050 euros en la terminación Acenta.