El proyecto del tren de altas prestaciones entre Santander y Bilbao ha regresado al centro del debate. El Gobierno de Cantabria, a través del consejero de Fomento, Roberto Media, ha presentado dos informes elaborados por la Universidad de Cantabria que defienden la viabilidad social y económica del proyecto, cuestionando las conclusiones del estudio informativo del Ministerio de Transportes. Actualmente, Cantabria es la única comunidad del entorno norte sin una conexión ferroviaria competitiva con el País Vasco y, por tanto, con los corredores europeos. Esta infraestructura es considerada estratégica, ya que permitiría reducir los tiempos de viaje y, de forma crucial, mejorar la salida de mercancías del Puerto de Santander hacia Europa. La posición del Ejecutivo autonómico ha sido siempre la de una línea de altas prestaciones para pasajeros y mercancías, con paradas en Castro Urdiales y Laredo. Sin embargo, el Ministerio ha rebajado las expectativas basándose en una supuesta rentabilidad muy baja, lo que ha llevado a plantear soluciones parciales en lugar de su ejecución completa. Frente a esta postura, los dos informes encargados a la Universidad de Cantabria ofrecen conclusiones contundentes. El primero, del Grupo de Investigación de Movilidad Sostenible e Ingeniería Ferroviaria, y el segundo, del Departamento de Economía, señalan que el Ministerio ha subestimado la demanda real. Los expertos universitarios calculan que el número de viajeros potenciales sería aproximadamente el doble del estimado por el Gobierno central. Para ello, se han basado en datos actualizados y modelos de movilidad más realistas sobre la realidad demográfica y económica del eje Santander-Bilbao. El aspecto más diferencial de los nuevos informes es el tráfico de mercancías. Mientras el Ministerio contempla un escenario de solo cuatro trenes semanales, el análisis de la universidad eleva esa cifra a entre 26 y 37 trenes semanales, apoyándose en el peso y potencial del Puerto de Santander como nodo logístico. Esta actualización de las cifras transforma por completo la viabilidad del proyecto. La tasa interna de rentabilidad socioeconómica, que el Ministerio situaba en un insuficiente 0,7%, se eleva ahora a una horquilla de entre el 3,7% y el 4%. Este dato supera el umbral del 3% que se usa como referencia para aprobar grandes inversiones públicas. Además, los informes técnicos proponen una serie de ajustes que reducirían los costes en unos 280 millones de euros, un 12% del presupuesto base. Entre las medidas se incluye la reducción de la velocidad máxima a 200 km/h, cambios en el nudo de Guarnizo con una posible estación, y el uso de vía única en algunos tramos en una primera fase. El Gobierno de Cantabria ha trasladado estas alegaciones al Ministerio, acusándolo de haber retrasado el proyecto y de elaborar un estudio "diseñado para justificar que el tren no se hiciera". El ejecutivo regional rechaza una ejecución por fases y exige que el Estado cumpla su compromiso de financiar íntegramente la infraestructura, cuyo trazado actual además genera un fuerte rechazo social. Con estos nuevos datos, la pelota vuelve al tejado del Ministerio de Transportes. Para Cantabria, este tren no es solo una infraestructura, sino una pieza clave para la competitividad de su puerto, la atracción de inversión y para no quedar al margen de los grandes corredores de transporte europeos.