Estamos en 1956. La sociedad francesa está cambiando. La posguerra se ha quedado atrás y Pierre Dreyfus, director general de Renault, (en el cargo de 1955 a 1975) sabe que esta «nueva» sociedad, con unas necesidades y unas preferencias diferentes (el tiempo de ocio empieza a estar presente), va a demandar un «nuevo» automóvil, muy distinto al 4 CV. El Citroën 2CV, modelo inédito en la producción mundial, con sus ruedas independientes, una suspensión innovadora en términos de confort y todo delante (motor y tracción), a lo que se suma un suelo plano y un modularidad que le abren muchas posibilidades de uso, es una referencia. Pero Dreyfus quiere dar un paso más allá, quiere que se estudie cada detalle, no se pueden permitir un fracaso. Así, con sus colegas del consejo de administración, empiezan las discusiones sobre el proyecto de un coche, polivalente, versátil, que se mueva con la misma facilidad en un entorno urbano como rural, un coche para todo, como unos «jeans». Dreyfus indica que ha de ofrecer «un gran portón trasero y, además, un compartimento de carga cuyo libre acceso no se vería obstruido por la carrocería ni las piezas mecánicas». Y añade, entre otras características, que ha de tener «una suspensión cómoda y un buen comportamiento en carretera». Y será el primer Renault de motor y tracción delantera. Otro tema, nada fácil, es que se ha de estudiar para reducir al máximo sus costes de producción. A partir del 8 de enero de 1959, se construyeron 7 prototipos de la serie denominada 112, que en junio de 1959, habían recorrido 107 152 kilómetros. Y a finales de septiembre de ese año, se construyeron otros cinco prototipos, numerados del 10 al 14, de la «présérie de confirmation». El 10 se envió al centro de pruebas de Renault en Lardy para pruebas de resistencia, y el 11 al «Service Style». El prototipo 12 (matrícula 7986JK75) se envió a Cerdeña, para probar su comportamiento en malas carreteras. El prototipo 13 (matrícula 7878JK75) se envió a Kankan (Guinea) en enero de 1960 y al Sahara, en el sur de Argelia, en marzo de 1960. Y el 14 (matrícula 7877JK75) fue enviado a Bemidji, Minnesota, en enero de 1960 para conducir en condiciones de frío extremo. Todas estas pruebas se intentaron llevar a cabo en secreto, aunque algunos prototipos salieron fotografiados, en la revista L'Auto-Journal. Es conocida una anécdota, un telegrama de noviembre de 1959, firmado por «Johnny», que se refiere al coche en clave como Marie Chantal: «Marie Chantal a rejoint sa tante sommes satisfaits» (Marie Chantal se ha reunido con su tía, estamos satisfechos). Entre el 20 de junio y el 26 de agosto de 1961, en la Camargue, el nuevo Renault se pone en manos de periodistas especializados. El 21 de septiembre, en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, en plena fiebre del Volkswagen Escarabajo, se da a conocer al gran público. El 4 de octubre tuvo lugar una gala en honor en el Palacio de Chaillot de París, previa Salón del Automóvil de París que abre sus puertas el 6 de octubre, marcando el debut oficial del R4 en su país de origen, Francia. A finales de 1963, la factoría de FASA Renault en Valladolid produce las primeras doscientas cincuenta unidades del 4L español, que se presenta oficialmente a la prensa el 25 de febrero de 1964, fecha a partir de la cual llega a los concesionarios de la marca. Precisamente, la unidad que sale en nuestras fotos, que su propietario Raúl Carballo ha conservado con mimo (no está restaurado), fue adquirida por su padre el año 1981. Se trata de un «entre series», pues mantiene aún el antiguo salpicadero con volante fino y paneles de puerta marrón, utilizado hasta ese año, pero ya incorpora el motor de 1.108 cc y 39 CV y los frenos delanteros de disco. Ambas incorporaciones -motor y discos de freno- supondrían una clara mejora en prestaciones y seguridad. Mirar a través del parabrisas relativamente estrecho, barrido por los dos pequeños «limpias», y ver el capó con sus pliegues (para compensar la falta de rigidez de la chapa y ausencia de refuerzos) y la palanca de cambios que sale del salpicadero, o coger el gran volante, ya es un viaje al pasado antes de ponernos en movimiento. En cuanto al resto el coche es muy práctico. Sus 3,67 metros de largo, 1,53 metros de ancho y 1,46 metros de alto (vacío) vistos hoy día son dimensiones reducidas. Pero su interior sorprende con unas plazas delanteras que están bien (no tanto las traseras) y un generoso maletero de 480 litros. Y si plegamos la banqueta posterior, tenemos una verdadera furgoneta para hacer cualquier mudanza, que se carga fácilmente gracias al práctico portón trasero que , con una apertura que llega el suelo del coche. Claro que esta capacidad interior se logra gracias a unas puertas finas casi como el papel (si nos acabamos de bajar de un moderno R4 e-Tech, la sensación de ir desprotegidos en el antiguo R4 es total), o también a unas pequeñas ruedas (145 x 330 o 135 x 330). Hablando de medidas, un dato curioso: su distancia entre ejes ligeramente asimétrica (aproximadamente 2,40 m frente a 2,44 m) por la posición de las barras de torsión de las suspensiones. Esta peculiaridad la compartían también el R6 y el R5. En 1992, la producción del Renault 4 se detuvo, salvo en Eslovenia donde se fabricó hasta 1994. Más de 8,1 millones de unidades en total al final de esta historia de éxito absoluto …, ¿El final? No, ni mucho menos. Esta historia no tiene final. Si pasamos al interior, es amplio en relación a sus 4,14 metros de longitud y 2,62 m de batalla. La mejora es notable en comparación con el R 5 E-Tech, con el que comparte plataforma (3,92 metros de largo y 2,54 m de batalla) pues esos 8 cm adicionales de distancia entre ejes proporcionan el espacio para las piernas del que carece el R 5 eléctrico. Renault también ha prestado atención a la practicidad en la parte trasera: bolsillos para mapas y almacenamiento para teléfonos inteligentes en la parte posterior de cada asiento delantero, compartimentos de puerta de tamaño generoso y dos puertos USB-C. Sin embargo, el ocupante sentado detrás del conductor, si es de elevada estatura, tiene que «negociar» con este para que eleve su asiento unos centímetros y así poder deslizar los pies debajo. Tras los clásicos asientos traseros abatibles, se encuentran prácticas cuerdas elásticas y pequeños compartimentos laterales. Y lo más importante, en la entrada del maletero, hay un espacio bajo el suelo ocupado por una bandeja extraíble y fácilmente lavable. Una gran idea para guardar no solo los cables eléctricos sino, por ejemplo, unas botas de goma con barro. Y una buena idea dividir el acceso a esta bandeja en dos secciones: no es necesario vaciar el maletero para acceder a un cable, basta liberar un lado. El R4 comparte plataforma, motores y baterías con el R5. Es un todo delante (motor y tracción) como el primitivo R4 si bien, en este caso, con motor eléctrico. El modelo base viene con una batería de 40 kWh y motor de 120 CV. Nuestra versión de prueba es la superior, con batería de 52 kWh y motor de 150 CV. En comparación con el R5 E-Tech, el R4 E-Tech se beneficia de ajustes de suspensión específicos (muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras). El recién llegado busca una mayor comodidad. Su mayor recorrido de suspensiones y un tarado diferente de los amortiguadores, especialmente en la parte trasera, optimiza el confort a cambio de una ligera disminución en la agilidad. Pero la diferencia al volante no es muy grande. Además, la dirección bastante precisa y una asistencia eléctrica bien calibrada proporcionan al R4 E-Tech un buen placer de conducción. La leva izquierda del volante, sirve para regular tres niveles de regeneración, además de la famosa función One Pedal, que permite detener el coche por completo sin tocar el pedal del freno; fácil de modular, por cierto. El 4 E-Tech con una mayor distancia al suelo respecto al R5 E-Tech, (18,1 cm frente a 14,5 cm) se mueve mejor por un camino. No esperen los milagros del R4 original, pero no está mal. En cuanto a prestaciones, las cifras oficiales del 4 E-Tech de 150 CV son de 8,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que la velocidad máxima es de 150 km/h. A pesar de su mayor tamaño y un aumento de peso de aproximadamente 50 kg, el Renault 4 E-Tech presume de una autonomía equivalente a la del Renault 5 E-Tch gracias a una aerodinámica mejorada. El Renault declara 409 km en las pruebas WLTP, muy cerca del Renault 5 de 52 kWh (410 km). En nuestra prueba de 1000 kilómetros, las cifras han estado en 435 kilómetros en ciudad, 320 en carretera y 220 kilómetros en autopista. Por cierto, en autopista el R4 de 1981, con su depósito de gasolina de 34 litros y un consumo de unos 7,7 litros, tiene una autonomía de 376 kilómetros. Y a la hora de recargar, el R4 E-Tech acepta un máximo de 100 kW – los 30 minutos anunciados para recargar la «batería» del 15 al 80% – frente a los 11 kW de los cargadores AC. Esta autonomía limitada en autopista es una de las pocas debilidades del Renault 4 E-Tech, cuya gran versatilidad podría animar a familias pequeñas a convertirlo en su único coche.