El dia a dia d’incidències en el servei de Rodalies a càrrec del tàndem Renfe (operador) i Adif (infraestructures) és impropi d’un país mínimament avançat . El problema va molt més enllà dels retards puntuals i continuats i del maltractament que reben els usuaris del servei: és un exemple de com van les relacions entre Catalunya i l’Estat espanyol en matèria de descentralització . El desgavell del servei que es va produir farà prop de vint anys a Rodalies va provocar una simulació de traspàs de competències sota el Reial decret 2034/2009, en virtut del qual la Generalitat assumia les funcions de l’Estat en transport de viatgers per ferrocarril a Rodalies de Catalunya. Amb aquest gest, la Generalitat passava a planificar i dirigir la política del servei en Rodalies i, progressivament, trens Regionals, i tenia capacitat de contractar i gestionar la prestació d’aquests serveis. Tanmateix, malgrat l’ampul·lositat dels titulars, en la pràctica, es va traduir en la fixació d’horaris, tarifes, serveis mínims i una estètica diferenciada dels trens, amb el logo 'Rodalies' . La continuació ininterrompuda de les incidències i del mal servei de llavors ençà ha provocat un pas més per mirar d’avançar en la descentralització. Però s’ha fet en fals: s’ha creat una societat (Rodalies de Catalunya SME, S.A.) en la qual Renfe té majoria (50,1%), cosa que vol dir que l’operadora té la clau de tot el servei i, alhora, l’Estat manté la titularitat i la competència en matèria d’infraestructures (vies, catenàries, senyalització...) a través d’Adif. En la pràctica, hem reculat, perquè ara la Generalitat no té la potestat de canviar d’operador si abans no hi ha un acord amb l’Estat i amb els treballadors. Som, doncs, davant d’una millora fictícia, ha prevalgut el manteniment del control del sistema de Rodalies i Regionals per part de les estructures de l’Estat. Tan decebedor com aquest acord, que mostra la resistència a cedir un servei bàsic de proximitat, és l’historial inversor de l’Estat en la infraestructura ferroviària a Catalunya. El ministre de Transports actual ha reconegut públicament i sense posar-se vermell que la xarxa de Rodalies a Catalunya “sofreix un abandonament quasi total”. Això ho afirma ara, quan el país ho està patint de manera agreujada després de l’acumulació d’anys i panys de “no inversió” i de “no manteniment”, mentre es produïa un triple fenomen simultani : la construcció d’una xarxa de ferrocarril d’alta velocitat que, amb índex comparatiu, triplica la de la UE, duplica la de França (país pioner en aquest àmbit) i és dues vegades i mitja més gran que l’alemanya, al mateix temps que la intensitat d’ús de la xarxa és una vuitena part de la que té l’alta velocitat a Alemanya o a França; l’oblit inversor a Catalunya, mentre es potenciaven altres sistemes de rodalies , com ara el de Madrid, i l’incompliment de les promeses polítiques i, el que és molt pitjor, d’inversions pressupostades en modernització de vies, sistemes de senyalització, sistemes de control i altres, que fan que qualsevol incidència tècnica, quan falla un enclavament, quan plou més del compte, tot el sistema trontolla. Intolerable sembla un qualificatiu generós. El de Rodalies és un paradigma de com es tracta a Espanya la descentralització, amb gestos de cara a la galeria però sense transferir poder de decisió ni finançament en les coses verament importants Som davant d’un panorama de servei públic bàsic en el que, malgrat l’aparença de descentralització, tot continua igual : el servei d’operadora el té Renfe, ben travat; la infraestructura mai no s’ha plantejat cedir-la per raons d’unitat de la xarxa espanyola; la planificació estratègica recau en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, i la Generalitat fa veure que mana, però no mana i, en canvi, assumeix la pressió política directa dels usuaris. No deixa de ser també paradigmàtic que en un país tan centralista com França , les rodalies estan cedides als governs regionals des de principis dels anys 2000. Ells són els que defineixen l’oferta ferroviària (freqüències, horaris, línies), les tarifes, el finançament del servei i signen els contractes d’operació amb l’operador ferroviari (el principal és la SNCF, però en pot ser un altre). La xarxa ferroviària sobre la que descansa el servei de Rodalies, que transporta 120 milions de viatgers anualment, i de trens Regionals, que en transporten 11 milions, està greument malalta. En primer lloc, per l’estat de la infraestructura, amb una malaltia que no es cura en quatre dies ni en quatre anys, encara que (a misses dites) ara hi hagi en marxa inversions; i, en segon lloc, perquè Renfe s’ha assegurat l’explotació del servei, per cert, amb el suport de grups de treballadors amb gran poder, com els maquinistes, contraris a la descentralització. Mentrestant, qui en surt perjudicat de tot plegat són els soferts usuaris , que paguen el cost en hores perdudes (personals i de treball), en despeses de transport alternatiu, en emprenyades; també en surten molt perjudicades les empreses per les disfuncions en la producció degut a les absències o retards en el lloc de treball. En canvi, paradoxalment, el problema generat no té cost ni polític ni funcionarial . Algú dels que han prioritzat l’alta velocitat sobre les Rodalies, algú dels que han incomplert les inversions planificades, algú dels que han incomplert serveis mínims en cas de vaga, algú dels que podien canviar d’operador al seu moment, han passat comptes i assumit responsabilitats davant de la societat? Doncs no. El de Rodalies és un paradigma de com es tracta a Espanya la descentralització, amb gestos de cara a la galeria però sense transferir poder de decisió ni finançament en les coses verament importants . Som davant d’un exemple que es pot aplicar a altres àmbits, com ara la gestió de l’aeroport del Prat, la futura i llunyana gestió tributària o la revisió del model de finançament. I així, gota a gota, s’està perdent la confiança en les institucions públiques i, també cal dir-ho, en els partits que defensen els interessos de la ciutadania.