A corrida pela mobilidade autônoma deixou de ser uma promessa de ficção científica para se tornar parte do ecossistema de transporte em cidades como Phoenix, Dubai e Abu Dhabi. A Uber, que já opera sistemas nessas cidades, afirmou que tem como estratégia um sistema híbrido de veículos com e sem motoristas humanos, tudo totalmente integrado na sua plataforma. Em iniciativa recente que reforça a disposição da empresa de apostar forte na tecnologia a Uber Technologies anunciou na quinta-feira (19) que planeja investir até US$ 1,25 bilhão na montadora norte-americana de veículos eletrificados Rivian Automotive para lançar uma frota de robotáxis que estará disponível nos Estados Unidos, Canadá e Europa nos próximos cinco anos. O plano prevê 10 mil robotáxis autônomos Rivian R2 disponibilizados exclusivamente no app, começando por São Francisco e Miami em 2028, disseram as duas empresas em comunicado. Mobilidade: Uber vai investir US$ 1,2 bi na americana Rivian para criar frotas de robotáxis Em entrevista exclusiva ao GLOBO realizada durante um trajeto a bordo de um veículo autônomo pelas ruas de Dubai antes do início da guerra entre EUA, Israel e Irã no final de fevereiro, Noah Zych, gerente global de mobilidade autônoma da Uber, detalhou os protocolos de segurança para situações críticas e os desafios de adaptar algoritmos ao caos urbano de metrópoles como São Paulo ou Mumbai. O executivo também revela que, embora o Brasil seja um dos maiores mercados da Uber, a chegada dos robotaxis por aqui ainda depende de avanços regulatórios e da maturação de tecnologias capazes de lidar com um ambiente de direção complexo. O que compõe o pacote tecnológico necessário para tornar essa experiência uma realidade? Como o carro "enxerga" o que acontece ao redor? Este veículo possui LIDAR, câmeras e radares espalhados por toda a sua extensão, o que permite uma visão de 360 graus o tempo todo. Ele usa esses sensores constantemente para monitorar o ambiente ao redor. É possível ver na tela do passageiro os diferentes veículos detectados e até pessoas caminhando. O sistema também identifica semáforos pelas câmeras; ele lê a luz vermelha e, quando muda para o verde, prossegue conforme o mapa. O Brasil é um dos maiores mercados da Uber no mundo. Quais são as perspectivas para o país e os desafios específicos de um trânsito como o de São Paulo? O Brasil é, de fato, um de nossos maiores mercados e ficaremos muito entusiasmados em levar os veículos autônomos para lá quando for o momento certo. No curto prazo, algumas peças precisam se encaixar. Atualmente, não conhecemos provedores de tecnologia desenvolvendo especificamente para o cenário brasileiro, que é um ambiente de direção complexo e exige regulamentação própria. No entanto, o que temos visto com parceiros como a Baidu é que a tecnologia está progredindo muito rápido. Lugares que antes pensávamos estar muito longe de receber a condução autônoma, por serem desafiadores, podem se tornar aptos antes do que imaginávamos. Qual é o passo a passo para "ensinar" o carro a dirigir em uma nova cidade? Começamos no papel: olhamos áreas com alta demanda e caracterizamos os desafios. A cidade tem rotatórias? Estradas de oito faixas ou ruas estreitas? Precisamos de ar-condicionado mais forte, como no Oriente Médio? Depois, o parceiro de tecnologia coleta dados locais para treinar o sistema. Criamos um mapa da área, testamos o software com um operador de segurança ao volante e, após validar que as intervenções humanas são raras, passamos para o lançamento com passageiros. O software base é o mesmo, mas ele é ajustado para as condições locais de tráfego e clima. Baidu Apollo GO Divulgação/Baidu Em cidades com trânsito agressivo e imprevisível, os robôs tendem a ser excessivamente cautelosos, o que pode travar o fluxo. Como a Uber gerencia a expectativa do cliente a partir desse comportamento? Não lançamos o serviço em qualquer lugar. Certificamo-nos de que a tecnologia não seja apenas segura, mas que se integre bem às expectativas dos usuários da estrada naquela cidade específica. Começamos com um número pequeno de veículos e operadores humanos para garantir que o carro não iniba o tráfego. No início, usamos nossa "rede híbrida": quando alguém pede uma viagem, o sistema avalia se ela pode ser feita por um autônomo. Se for um trajeto muito complexo ou onde o robô levaria muito mais tempo que um humano, direcionamos automaticamente para um motorista parceiro. Vimos incidentes nos EUA onde veículos autônomos (AVs) ficam confusos com obras ou sinais manuais da polícia, bloqueando o tráfego. Qual o protocolo quando isso ocorre? Se o veículo ficar preso, isso é detectado imediatamente. Temos assistentes remotos monitorando todos os carros a partir de um centro de controle. Se ocorrer um travamento, um assistente se conecta ao veículo e pode dar sugestões, como: "está tudo bem, você pode cruzar a linha central para desviar". No pior cenário, se houver uma falha mecânica, alguém é despachado para remover o carro e outro veículo é enviado para buscar os passageiros. Por que a Uber optou por um modelo de parcerias com empresas como a Baidu (Apollo) em vez de fabricar seus próprios carros? Para tornar a mobilidade autônoma um negócio viável, são necessárias muitas habilidades diferentes: produção de veículos, software de condução e integração do serviço. No modelo de parceria, cada empresa traz o que faz de melhor. A Uber entra com a plataforma, o suporte ao cliente e a estrutura de seguros. Isso é a nossa especialidade, mais do que fabricar o software em si. Com a experiência que a Baidu tem operando globalmente, temos confiança de que eles conseguem se adaptar a novos ambientes de forma rápida. A Uber aposta em gigantes como a chinesa Baidu (Apollo), mas também em startups menores, como a britânica Wayve. Qual a diferença entre essas parcerias? Trata-se de maturidade e abordagem. Com a experiência que a Baidu tem operando em muitas cidades, temos confiança de que eles conseguem se adaptar a novos ambientes de forma rápida. Já startups como a Wayve, em Londres, estão em estágios mais iniciais de implantação, mas trazem abordagens técnicas inovadoras que nos deixam muito animados. O ponto comum é que qualquer parceiro precisa ter uma sensibilidade apropriada em relação à segurança para construir confiança com reguladores e a população. Testes do Apollo GO, da Baidu e Uber, nas ruas de Dubai Divulgação/Uber No futuro, o usuário poderá escolher entre diferentes "marcas" de carros autônomos dentro do app? Sim, no longo prazo acreditamos que haverá muitos players de alta qualidade. Isso permitirá oferecer a melhor experiência: veículos para dois passageiros, outros para cinco, modelos econômicos ou de luxo. É como já trabalhamos hoje com carros tradicionais. Cada parceiro será bem-sucedido em um segmento e o passageiro escolherá o modo que deseja para aquela viagem específica. Existe uma "etiqueta" que o passageiro precisa aprender? O que muda na rotina de quem entra em um carro sem motorista? A experiência é basicamente a mesma: entrar, sentar e colocar o cinto. Obviamente, não se deve interferir nos controles — há até uma cobertura no volante para evitar isso. Também esperamos que não deixem lixo no carro. Como não há um motorista para inibir isso, temos uma câmera que verifica o estado do veículo após a corrida. Se alguém deixar sujeira, poderemos cobrar uma taxa de limpeza para colocar o carro de volta em serviço. Do ponto de vista da proteção ao consumidor, se houver um acidente ou uma infração grave, de quem é a responsabilidade: da Uber ou do dono da frota parceira? Reconhecemos que os passageiros confiam na Uber ao solicitar uma viagem. Por isso, trabalhamos muito próximos aos nossos parceiros em um processo extenso de integração. Garantimos que eles tenham feito a diligência não apenas técnica, mas operacional, incluindo manutenção. Além disso, exigimos requisitos de seguro tanto para o operador da frota quanto para o desenvolvedor da tecnologia, garantindo que o usuário esteja protegido caso algo ocorra. (O jornalista Filipe Vidon viajou a Dubai a convite da Uber)