El circuito de pruebas de BYD en Zhengzhou tiene una duna interior de 29 metros certificada por Guinness, una piscina de 70 metros para sus coches anfibios, trazados off-road y un circuito de asfalto impecable para pisar el acelerador a fondo. Todo diseñado para impresionar. Y funciona. Más de un centenar de periodistas de América, Europa, Oriente Medio y África fuimos convocados para presenciar una exhibición de fuerza. No hubo grandes anuncios de producto. El mensaje era otro: BYD ya no juega en la liga de los aspirantes. Se sienta en la mesa de los gigantes, lo sabe y lo goza desde la calma. Si el circuito fue el músculo, Stella Li fue el cerebro expuesto ante los medios . Durante la sesión con tres docenas de periodistas internacionales, la Xataka Leyenda 2025 respondió sin rodeos sobre aranceles, estrategia global, competencia con Tesla y el futuro del motor de combustión. En Xataka La velocidad se ha trasladado a China: BYD y Xioami están batiendo todos los récords que una vez soñó Europa Y lo hizo desde una posición de confianza inédita: BYD ha vendido más de 3,7 millones de vehículos de "nueva energía" (NEV) hasta octubre de 2025. Es el número uno mundial en BEV y PHEV combinados. En septiembre, alcanzó el tercer puesto en ventas globales de automóviles —todas las tecnologías incluidas—, solo por detrás de Toyota y Volkswagen. "Nuestro crecimiento no es casualidad. Somos una empresa tecnológica que fabrica coches, no al revés ", enfatizó Li durante su discurso previo. BYD emplea a más de 120.000 ingenieros y presenta decenas de solicitudes de patentes cada día. Europa, aranceles y la fábrica que lo cambia todo Ante la pregunta sobre los aranceles europeos —que penalizan los eléctricos chinos—, Li fue directa: "La fábrica de Hungría estará operativa a finales de este año. El impacto de los aranceles será nulo a corto plazo. Seremos fabricante europeo". Fue una respuesta cargada de simbolismo. BYD no esquiva el conflicto comercial sino que lo neutraliza con inversión local . Y no es el único frente. Li confirmó que tras Hungría vendrán las plantas de Brasil, Turquía y otros mercados estratégicos. La lección es clara: BYD construye donde vende. Pero Europa no será solo batería y volumen. Li anunció que YangWang, la marca de lujo de BYD, llegará en 2026, aunque sin especificar modelos. "Queremos traer tecnología PHEV premium al mercado", dijo. "Aún estamos definiendo qué modelo será el primero, pero será algo que la competencia no puede ignorar". La referencia velada al tridente germano BMW-Mercedes-Audi no pasó desapercibida. En Xataka El BYD Atto 2 DM-i y sus 1.020 kilómetros es más que un PHEV. Es la respuesta a una Europa que no termina por abrazar al eléctrico Una de las revelaciones más interesantes de la sesión fue la estrategia dual de BYD en Europa. La marca comenzó con una apuesta 100% eléctrica (BEV), pero ahora abraza abiertamente la tecnología PHEV como caballo de batalla. "En China, más del 50% de las ventas de vehículos NEV son PHEV", dijo Li. "En algunas ciudades, supera el 60%. Los consumidores eligen tecnología DMi porque es mejor: autonomía eléctrica para el día a día, motor de combustión para viajes largos, y consumo de combustible menor que cualquier híbrido convencional". La tecnología que cambia las reglas La tecnología DMi 5.0 permite consumos de 2,6 litros cada 100 km y autonomías combinadas de hasta 2.100 km con un solo depósito y una carga. En Europa, el Seal 6 DMi ofrece 1.500 km. "Es la solución perfecta para mercados donde la infraestructura de carga aún es limitada", añadió. ¿El motor de combustión va a desaparecer? "No en los próximos años", respondió sin dudar. "Pero sí en el futuro. Una vez que más gente experimente DMi o BEV, el destino estará claro". Preguntada sobre Tesla y la carrera por el número uno mundial, Li esquivó la confrontación: "No nos obsesionamos con rankings. Tesla se enfoca en BEV puros, nosotros ofrecemos más opciones . Creemos en la coexistencia, incluso en la cooperación". De hecho, BYD ya suministra baterías a otros fabricantes. "No somos solo una marca de coches", recordó Li. "Producimos baterías para almacenamiento energético, componentes electrónicos... Ustedes usan productos BYD en su vida diaria sin saberlo". Esa diversificación es su arma secreta . Lo habitual es depender de proveedores externos, pero BYD controla toda la cadena de valor: baterías Blade, motores, plataformas electrónicas, semiconductores... La integración vertical como inmunidad ante interrupciones del suministro. Sobre la brutal guerra de precios en China, Li fue cauta pero realista: "La competencia es sangrante. Pero BYD no compite solo en precio. Competimos en tecnología, experiencia, ecosistema". ¿Cuántas marcas chinas sobrevivirán? "Demasiadas compiten ahora. No sé cuántas quedarán. Pero sé que la competencia nos hace mejores". La cuestión de la competencia nacional no es trivial: hay una cantidad bestial de marcas y parece poco probable que todas tengan hueco en un futuro que apunta a consolidación gracias a fusiones, adquisiciones de las más pequeñas y quizás otras que directamente no puedan sobrevivir. El récord que no es solo marketing Si había dudas sobre las ambiciones de BYD en el segmento premium, el YangWang U9 Xtreme se las cargó. El superdeportivo eléctrico alcanzó 496,22 km/h en el circuito de ATP Automotive Testing Papenburg (Alemania) en septiembre, convirtiéndose en el coche de producción más rápido del planeta , desbancando a Bugatti. Conducirlo en Zhengzhou, aunque limitados a un pico máximo de 160 km/h por seguridad, fue bestial. Silencio total, empuje instantáneo, sensación de lanzamiento espacial. Es un coche que tiene una utilidad por encima de sus propias ventas: sirve para demostrar que BYD puede fabricar lo que se proponga. Hace unos años BYD fabricaba coches baratos de dudosa calidad, hoy están detrás de ese misil llamado YangWang U9 y su récord: es el coche de producción más rápido del mundo gracias a sus 496,22 km/h. Imagen: Xataka. Entre todas las tecnologías exhibidas, una destacó por su impacto potencial: Flash Charging, la infraestructura de carga ultrarrápida de BYD. Con voltaje de 1.000 V y baterías integradas en las estaciones, el sistema promete hasta 2 km de autonomía por segundo de carga. Y en cinco minutos, 400 km. "La recarga será tan rápida como repostar", prometió Li. Eso sí, con doble manguera. Y aquí viene la jugada: BYD instalará más de 6.000 estaciones Flash Charging en mercados internacionales (fuera de China) durante 2026 . Primero en concesionarios, luego en acuerdos con operadores de carga existentes. "No necesitamos conexiones de alta potencia porque integramos almacenamiento en batería. Cualquier ubicación con 200 kW puede alojar Flash Charging", explicó. Es una estrategia de despliegue rápido que también busca cambiar la percepción del tiempo de carga. Y, de paso, crear dependencia de la infraestructura BYD. Demasiadas marcas, o estrategia calculada Ante la pregunta de un periodista holandés sobre si BYD tiene demasiadas marcas y submarcas —BYD, Ocean, Dynasty, Denza, Fang Cheng Bao, YangWang—, Li reconoció el reto: "Tienes razón. Necesitamos enfocarnos. Por eso empezamos primero con BYD, luego introducimos Denza gradualmente , comenzando con el Z9 GT y modelos emblemáticos. No apresuramos el lanzamiento. Damos tiempo para contar la historia". Denza, posicionada como premium tecnológico, llegó a Europa en abril con el Z9 GT : un shooting brake de 1.300 CV, suspensión inteligente, giro sobre su propio eje y modo crab walk (desplazamiento lateral como un cangrejo). En Zhengzhou lo experimentamos en vivo. Es inquietante ver un coche girar 180 grados sin moverse del sitio. Sobre todo porque demuestra que pueden hacer lo que les dé la gana. Sobre la posibilidad de un kei car accesible para Europa —similar al modelo presentado en Japón—, Li tiró de cautela: "Por ahora nos enfocamos en Japón. Pero si hay demanda real en Europa, encontraremos una solución. La fábrica de Hungría será clave". El elefante en la habitación con este asunto es que los aranceles aún dificultan importar modelos de bajo coste desde China . Pero con producción local, BYD podría replicar la estrategia de los kei car japoneses: vehículos compactos, eficientes y baratos para mercados urbanos. Otra cosa es, como ella dice, que haya demanda real aquí. Lo que realmente está pasando Si algo quedó claro en Zhengzhou es que BYD ya no busca validación externa. No necesita convencer a Europa ni a Estados Unidos de que es relevante. Los números hablan por sí solos: cuarto fabricante mundial por ventas, primero en NEV, récord de velocidad superando a Bugatti y una expansión imparable. Y gracias a exhibiciones como las de los YangWang o los Denza, una sensación que va calando: esta gente puede hacer lo que dé la gana , y además muy rápido. El tono de Stella Li no fue tanto defensivo como pedagógico. "Educamos, no solo vendemos", repitió varias veces. BYD construye experiencias, museos, circuitos. Invierte en infraestructura de carga. Forma ingenieros. Patenta tecnología. No compite solo en producto: compite en ecosistema , una lección que ya hemos visto en la industria tecnológica con eróticos resultados. Y ahí está la verdadera amenaza para los fabricantes occidentales. Tesla demostró que un recién llegado podía destronar incumbentes, pero BYD está demostrando que puede hacerlo a mayor escala, con más tecnologías, en más segmentos, y con una integración vertical que difícilmente algún rival occidental podría igualar. En Xataka BYD ha construido una megafactoría en tiempo récord. Y no es una simple fábrica de coches: es una ciudad Volviendo al principio: el circuito de Zhengzhou es un lugar con una utilidad real, pero también con su propia carga simbólica . Cada escenario —la duna gigante, la piscina, el circuito off- road... — representa un problema que BYD resolvió con ingeniería: tracción en pendiente de arena (U8), flotabilidad anfibia para emergencias (U8), control en superficies irregulares (B5), motricidad direccional para las cuatro ruedas (Z9 GT). El mensaje, en cualquier caso, no se limitó a "mira lo que podemos hacer". Era más bien "esto ya lo vendemos, funciona, y viene a tu mercado" . Hace una década, los prototipos chinos viajaban a Europa para aprender. Hoy, BYD construye el circuito, invita a los medios globales a sentarse, y da la lección mientras ofrece un café. Renault es uno de los fabricantes que ya fue a tomar notas sobre cómo demonios pueden trabajar tan rápido. El país que hace diez años enviaba coches a aprender de Europa ahora construye el circuito y acumula récords. No hay vuelta atrás. BYD es presente y futuro. Y el resto del mundo está corriendo para alcanzarlo. En Xataka | BYD Dolphin Surf, primeras impresiones: el coche eléctrico para ciudad que me compraría sin ninguna duda Imagen destacada | Xataka - La noticia Media hora con Stella Li, una mañana en el circuito de BYD en Zhengzhou y un mensaje claro: se sientan en la mesa de los gigantes fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .