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Qué pasará con los miles de coches eléctricos al final de su vida útil

Durante décadas, el final de la vida útil de un vehículo ha sido un engranaje industrial silencioso e invisible para la gran mayoría de los conductores. El coche viejo simplemente desaparecía de las calles y entraba en una cadena perfectamente engrasada donde se descontaminaba, desmontaba y reciclaba. Sin embargo, la velocidad a la que se está electrificando el parque automovilístico español —cuyas matriculaciones de vehículos electrificados (tanto híbridos como híbridos enchufables o 100% eléctricos) se han multiplicado por más de tres en los últimos cinco años — está trasladando el foco del debate. Ya no se trata solo de la autonomía, el precio de compra o la falta de puntos de carga, cuestiones que siguen preocupando a la gran parte de los potenciales compradores. La «otra» pregunta sobre todo para el sector de la automoción y los ciudadanos más preocupados por el medio amiente es saber si la infraestructura actual está preparada para gestionar la oleada de coches cero emisiones que en los próximos años dejarán de circular al haber llegado al final de su vida útil. A nivel global, la movilidad eléctrica avanza de forma imparable. Según el informe Global EV Outlook, ya circulan por el planeta 42 millones de coches cero emisiones, y uno de cada cinco vehículos matriculados carece de motor de combustión. Aunque se presentan como la alternativa ecológica definitiva al estimarse que el 25% de los gases de efecto invernadero provienen del transporte por carretera, el verdadero desafío medioambiental y logístico se juega ahora al final del camino. La realidad en los Centros Autorizados de Tratamiento (CAT), popularmente conocidos como desguaces, está cambiando de raíz. Según explica Esteban Alabajos, gerente de la red de desguaces españoles RO-DES «estamos ante un cambio estructural del sector. El vehículo eléctrico exige una preparación técnica muy superior y una gestión mucho más cuidadosa de determinados componentes». A diferencia de los coches convencionales (basados en motores térmicos, cajas de cambios tradicionales y sistemas de baja tensión) , un eléctrico es una máquina profundamente diferente. Incorpora baterías de alta tensión, sistemas electrónicos notablemente complejos, motores con tierras raras y nuevos compuestos que transforman su desguace en un proceso técnico muchísimo más exigente. El verdadero cuello de botella y el núcleo de la transformación son las baterías. Este componente puede llegar a representar hasta el 40% del valor total del vehículo y concentra cientos de kilogramos de materiales estratégicos altamente codiciados como el litio, níquel, cobalto y manganeso.  La dependencia europea de estos materiales es un problema geopolítico de primer orden, con un mercado actualmente dominado por gigantes chinos como CATL. Además, la extracción minera original suele realizarse en terceros países con condiciones laborales y sociales muy deficientes. Para atajar esto, la Unión Europea ha movido ficha con el Reglamento de Materias Primas Fundamentales, que estipula que para 2030 el 10% de estos materiales estratégicos se extraiga en suelo europeo, el 40% se procese, el 25% provenga del reciclaje y que no más del 65% dependa de un único país tercero. Por si fuera poco, las baterías son sistemas químicos que irremediablemente se degradan. Dado que los fabricantes suelen garantizar las baterías por un estándar de ocho años o 100.000 kilómetros, y su sustitución es tan sumamente costosa, se prevé que una inmensa mayoría de los usuarios opte por dar de baja el coche y adquirir uno nuevo al llegar a ese límite, acelerando la llegada de estos vehículos a los CAT. Antes de llegar al proceso final de destrucción y reciclaje de materiales, la economía circular abre una ventana extraordinaria para la reutilización. Aquellas baterías que ya no son óptimas para la automoción (por haber caído, por ejemplo, por debajo del 70% o 80% de su capacidad) guardan un enorme potencial para ser empleadas como sistemas de almacenamiento energético estático, sirviendo de soporte para redes de autoconsumo o como almacenamiento de respaldo para energías renovables. La legislación vigente en España (derivada de las directivas europeas como la Directiva 2000/53/CE y el Real Decreto 20/2017) es estricta: obliga a reutilizar o reciclar al menos el 95% del peso de cualquier vehículo, sin importar su tecnología. Sin embargo, el sector del desguace se enfrenta hoy a una brecha evidente. Aunque España cuenta con una de las redes de CAT más amplias y sólidas de Europa , no todos los centros se encuentran en el mismo punto de adaptación tecnológica. Según explica Pablo Núñez, gerente de Desguaces Pablo e Hijos y colaborador de RO-DES, «la gestión de un coche eléctrico no se improvisa: requiere conocimientos, experiencia y medios adecuados». Adecuar estos espacios implica fuertes inversiones económicas en herramientas especializadas, formación técnica del personal y nuevos esquemas de seguridad industrial. La urgencia, según advierten los expertos, no es de cara al futuro lejano, sino del presente. Si bien el volumen actual de coches eléctricos que llega a los desguaces es todavía bajo , las previsiones del Ministerio para la Transición Ecológica apuntan a un crecimiento exponencial a partir del año 2030. Será entonces cuando las grandes oleadas de vehículos matriculados en esta década empiecen a cumplir su ciclo de vida útil. Anticiparse y adecuar la red de desguaces ahora evitará costosos cuellos de botella industriales. Gigantes de la automoción como Volkswagen, Renault y BMW ya han iniciado proyectos propios de reciclaje, pero el verdadero éxito de la movilidad sostenible dependerá de la capacidad de toda la red capilar de tratamiento para cerrar, de manera limpia y segura, el ciclo de vida del vehículo. La transición ecológica no se termina cuando el coche sale del concesionario, ni cuando deja de rodar; es precisamente en el desguace donde empieza el reto definitivo.