Canarias Ahora
Megaproyecto - Las corrientes inducidas en la infraestructura crean una repulsión que fija una separación de unos 10 centímetros y permite frenar con seguridad incluso ante un corte eléctrico Algunos trenes no tocan la vía cuando alcanzan cierta velocidad y esa imagen genera dudas inmediatas sobre cómo se mantienen en el aire y si es seguro viajar así. Los sistemas de levitación magnética permiten que estos trenes floten unos centímetros sobre la guía gracias a campos magnéticos que se repelen, y esa separación evita el contacto físico que existe en un tren convencional. El proceso se basa en imanes muy potentes instalados en el tren y en bobinas situadas en la infraestructura, que crean fuerzas opuestas cuando el convoy se mueve y lo elevan de forma estable sin que se desplace hacia arriba o hacia abajo sin control. A partir de cierta velocidad, esa fuerza supera el peso del tren y lo mantiene suspendido mientras avanza, lo que elimina el rozamiento con la vía y deja como resistencia principal el aire. Esa reducción del contacto permite alcanzar velocidades mucho mayores , aunque también obliga a controlar mejor la estabilidad y el frenado para que el sistema responda en cualquier situación. El proyecto Chūō Shinkansen avanza tras el acuerdo ambiental en Shizuoka El proyecto Chūō Shinkansen de JR Central avanza tras superar el bloqueo ambiental en Shizuoka y plantea trenes maglev que levitan y reducen tiempos de viaje de forma notable, según la propia compañía y la información recogida en su web corporativa. La iniciativa busca conectar Tokio y Nagoya en menos de la mitad del tiempo actual y extender después el recorrido hasta Osaka, con un sistema que ya ha demostrado su funcionamiento en pruebas. La Agencia Internacional de la Energía sitúa además al ferrocarril como una opción con emisiones más bajas por pasajero que el avión, lo que añade un componente energético relevante al proyecto. Los tiempos entre ciudades se reducen casi a la mitad El sistema que permite esa levitación no depende de ruedas una vez que el tren supera unos 150 km/h, momento en el que los imanes superconductores generan campos lo bastante intensos como para mantenerlo elevado. Estos imanes se enfrían con helio líquido hasta unos 269 grados bajo cero, lo que reduce la resistencia eléctrica y permite que la corriente fluya casi sin pérdidas, generando fuerzas magnéticas muy potentes. Cuando el tren avanza, induce corrientes en las bobinas de la vía y se crea una repulsión que lo levanta unos 10 centímetros , manteniendo una distancia estable gracias a un equilibrio automático entre gravedad y fuerza magnética. Ese mismo diseño permite que e l tren pueda detenerse de forma controlada incluso si hay un apagón, sin caer de golpe sobre la guía. El presupuesto crece por materiales, mano de obra y túneles complejos El desarrollo de esta tecnología se ha visto frenado durante años por factores ajenos a la mecánica, como el conflicto en la prefectura de Shizuoka por el impacto en el agua del río Oi. El comité local aprobó el 28 de marzo de 2026 un conjunto de 28 medidas de conservación, y el vicegobernador Sho Hiraki afirmó que “se ha superado un obstáculo muy grande”. La autorización abre la puerta a iniciar obras en ese tramo , aunque JR Central aún debe cerrar acuerdos con los municipios implicados. El avance en el plano técnico convive con un aumento fuerte del presupuesto, que pasó de 5,52 billones de yenes a 7,04 y finalmente a 11,0 billones para el tramo entre Shinagawa y Nagoya. La empresa atribuye ese incremento al precio de los materiales, al coste de la mano de obra y a la complejidad de los túneles, además de incorporar medidas sísmicas y gestionar grandes volúmenes de tierra excavada. Cada tramo subterráneo implica maquinaria, transporte y control del terreno, lo que eleva el coste final. El sistema eléctrico reduce emisiones por pasajero frente al avión Una de las zonas más delicadas del trazado se encuentra en los Alpes del Sur, donde la construcción de túneles obliga a controlar el agua que aparece durante la perforación. JR Central plantea canalizar ese caudal mediante conducciones que lo devuelvan al río Oi para evitar pérdidas en el subsuelo, además de realizar sondeos largos y galerías paralelas que permiten detectar cambios en la roca antes de excavar el túnel principal. Ese trabajo previo reduciría riesgos durante la obra y limitaría el impacto en el entorno. El maglev supera en velocidad a los trenes de alta velocidad actuales En términos técnicos y de rendimiento, el maglev juega en otra categoría frente a los trenes actuales. El modelo japonés L0 ha alcanzado 603 km/h en pruebas y aspira a operar en torno a 500 km/h, mientras que el Shinkansen convencional se mueve entre 285 y 320 km/h y el AVE español ronda los 300 km/h en servicio. La diferencia no es solo de velocidad máxima, sino de sistema, ya que los trenes tradicionales dependen del contacto rueda carril, mientras que el maglev elimina ese punto de fricción. Esa ventaja se traduce en tiempos de viaje mucho más bajos en trayectos concretos. El recorrido entre Tokio y Nagoya pasaría de unos 86 a 40 minutos, y el trayecto hasta Osaka bajaría de 134 a 67 minutos, lo que sitúa el tren en un rango cercano al avión sin necesidad de desplazarse a aeropuertos alejados. El cambio afecta al uso diario, ya que reduce esperas y simplifica los desplazamientos entre centros urbanos. Los datos de la Agencia Internacional de la Energía sitúan al ferrocarril con cerca de una quinta parte de CO2 por viajero El impacto energético también forma parte del debate, ya que el sistema funciona con electricidad y sus emisiones dependen de cómo se genere esa energía. La Agencia Internacional de la Energía señala que el ferrocarril emite alrededor de una quinta parte del CO2 por pasajero que un avión. En Japón, la compañía JR Central indica que el Tokaido Shinkansen, la línea de alta velocidad que conecta Tokio y Osaka, consume cerca de una octava parte de la energía por asiento frente a un vuelo similar. En ese contexto, el nuevo tren de levitación magnética que circulará en la futura línea Chuo Shinkansen mantiene una ventaja comparable en condiciones similares, aunque su resultado final dependerá del uso real del servicio y del origen de la electricidad que lo alimente.
Go to News Site