Non solo Hormuz. Quante guerre per gli stretti

Un cargo carico di 50 tonnellate di grano si apprestava a passare gli stretti. Il mercante che l’aveva noleggiato sapeva di dover pagare un pedaggio ingente. Non protestò, né si oppose. Pagò senza fiatare. Gli stretti sono il Bosforo e i Dardanelli, che collegano il Mar nero con il Mediterraneo. Il carico originava da Kherson, in Ucraina . Il pedaggio ammontava a 300 akce, l’equivalente di circa 15 mila dollari di oggi. Il documento riporta la data del 12 aprile 1797. La Turchia ottomana rivendicava piena sovranità territoriale sugli stretti. Consideravano il Mar nero il loro Mare nostrum. Il guaio è che lo stesso sosteneva la Russia, dopo che Caterina II si era impadronita della Crimea . La Turchia ottomana rivendicava piena sovranità sugli stretti. Il Mar nero era il loro Mare nostrum. Il guaio è che lo stesso sosteneva la Russia Seguirono secoli di guerre, negoziati e trattati a non finire (solo a elencarli tutti non basterebbero tutte le pagine di questo giornale). Tra Russia e impero ottomano soprattutto. Con interi popoli triturati nello scontro, a cominciare dagli armeni. Prima ancora, si erano scannati tra di loro per secoli genovesi e veneziani, inesorabili fratelli coltelli, sui diritti di passaggio dagli stretti e il commercio nel Mar nero. Dal Settecento in poi erano intervenute Inghilterra e Francia, ora a sostegno dei russi, ora a sostegno dei turchi. Secondo i propri interessi del momento. Tanto per fare un esempio, nella guerra di Crimea, l’Inghilterra stava dalla parte dei Turchi contro i Russi. Cavour mandò i bersaglieri. Fu decisivo per ottenere l’appoggio di Francia e Inghilterra nelle guerre di indipendenza italiane contro l’Austria (ma questa è un’altra storia). Ancora oggi i bastimenti che passano per il Bosforo sono soggetti a un piccolo pedaggio per coprire le spese di manutenzione della via d’acqua. Mia mamma mi raccontava che suo nonno faceva l’armatore. I suoi velieri panciuti commerciavano tra Istanbul e Odessa. Ricordava, o qualcuno in famiglia gliel’aveva raccontato, che importava caviale russo del Volga, in barili. Se un barile si rompeva, portava a casa chilate di caviale. Era una gran festa per tutta la numerosa famiglia. Se ne facevano scorpacciate. Erano ebrei sefarditi, che avevano prosperato a Costantinopoli da quando erano stati cacciati dalla Spagna nel 1492. A rovinare il mio trisnonno non erano state le tempeste nel Mar nero . E nemmeno i pogrom e l’antisemitismo in Russia, o i conflitti tra etnie in Turchia. Era stata la Prima guerra mondiale. Aveva investito tutto in obbligazioni dello zar. Dopo la rivoluzione non valevano più niente. Bosforo e Dardanelli non sono Hormuz . Ma io in riva al Bosforo ci son nato. La mia ninna nanna erano le sirene delle navi che passavano per il Bosforo nei giorni di nebbia. Ricordo di quando mio padre, rifugiato ancora bambino dalle foci del Danubio a Costantinopoli, mi raccontava del fuoco incrociato diretto alla potentissima flotta che tentava di forzare lo stretto per arrivare a Istanbul dal Mare di Marmara. Avevano cercato di prendere a tenaglia il promontorio di Gallipoli per impadronirsi di almeno una sponda dello stretto. Dopo 130 mila caduti da una parte e dall’altra, avevano dovuto rinunciarci e ritirarsi. L’idea di forzare i Dardanelli era stata di Winston Churchill. Fu un disastro. Gli costò il posto di Primo Lord dell’Ammiragliato di sua Maestà britannica . Finalmente gli Alleati vinsero la Grande guerra, che vedeva la Turchia alleata agli Imperi centrali, e si reimpadronirono della città sul Bosforo. Ma vollero strafare. La resistenza dei turchi, guidata da Mustafa Kemal, li avrebbe sloggiati. Istanbul era fino ad allora nota come Costantinopoli, cosmopolita quanto e più di New York (la stragrande maggioranza degli abitanti era di etnia e religione diversa da quella dei turchi). Divenne Istanbul. Il futuro dell’Eis ta polis, la Città per antonomasia, unica al mondo, spettava, come il futuro dello stretto, solo ai turchi. Come suona il ritornello della canzone americana degli anni Cinquanta che da bambino sentivo alla radio e che continua a risuonarmi nelle orecchie: Istanbul, not Constantinople. Come New York, non più New Amsterdam. Perché mai? That’s nobody’s business but the Turks, è faccenda che riguarda solo i turchi. Inglesi e francesi avevano ben pensato di smembrare il “gran malato d’Europa”, l’impero ottomano, e avevano promesso alla Russia quel che per gli zar era la massima aspirazione: il controllo degli stretti. Sopravvenuta la Rivoluzione d’ottobre, e ritiratasi la Russia dalla guerra, la promessa venne a cadere. Le spoglie dell’impero ottomano se le spartirono Inghilterra e Francia, inventandosi nuovi regni, su linee tracciate col righello sulla carta geografica del medio oriente da Mark Sykes e François Georges-Picot. Agli uni Iraq, Giordania, il protettorato su Arabia ed emirati del Golfo, poi il mandato sulla Palestina e Gerusalemme. Agli altri, Siria e Libano. Agli italiani restavano la Libia e le isole del Dodecaneso. Addio Mondo di ieri, per dirla con Stefan Zweig e Robert Musil, testimoni di un altro impero e civiltà andati in frantumi, in una guerra che nelle intenzioni dichiarate avrebbe dovuto “mettere fine a tutte le guerre”. I cocci è impossibile riappiccicarli. Un pasticcio, un macello. Ne vediamo e paghiamo ancora le conseguenze… Veniamo a Hormuz. I primi ad assumerne il controllo, a costruire una fortezza sul lato dell’Oman, e a imporre un dazio, erano stati i portoghesi, nel 1507. Gli serviva come base per le loro rotte delle spezie dall’India. Furono sloggiati dai persiani, poi dagli inglesi. La Gran Bretagna bloccò lo stretto all’inizio degli anni Cinquanta del Novecento, per ritorsione contro il riformista Mossadeq, che aveva nazionalizzato il petrolio iraniano. Nel 1953 Mossadeq fu rovesciato da un colpo di Stato gestito dalla Cia. E’ il momento in cui entra in gioco l’America, che comincia a sgomitare gli inglesi. Tra due contendenti, spesso è un terzo che gode. Gli inglesi bloccano Hormuz all’inizio degli anni ’50 contro Mossadeq, poi rovesciato da un colpo di stato gestito dalla Cia. Lì entra in gioco l’America Poco dopo, nel 1956, la nazionalizzazione da parte dell’Egitto di Gamal Abdel Nasser di un’altra strettoia dei commerci mondiali, il canale di Suez (fino a ad allora gestito da una compagnia anglo-francese) provoca l’intervento da parte di forze inglesi, francesi e israeliane. Militarmente è un successo. Ma l’America di Eisenhower si oppone all’avventura, torce il braccio, minacciando dolorose ritorsioni economiche, all’alleato britannico, il conservatore Anthony Eden, e a quello francese, il socialista Guy Mollet. E quelli sono costretti a ritirarsi con le pive nel sacco. Il canale, attraverso cui passava una percentuale di linfa vitale del commercio mondiale comparabile a quella che passava da Hormuz prima della guerra di Trump, resta bloccato per mesi dalle navi affondate. In America è anno di elezioni, Eisenhower non può presentarsi agli elettori come il presidente che rischia di scatenare la Terza guerra mondiale. I sovietici hanno appena represso con i carri armati la rivolta ungherese, minacciano di dar man forte all’Egitto con “razzi”. Gli analisti del Pentagono interpretano: “Missili con testate nucleari”. Non si sa se ne abbiano davvero, men che meno se lo farebbero. Probabilmente è un bluff. Ma Eisenhower decide di non arrischiarsi ad andarlo a vedere. Niall Ferguson, storico conservatore, grande esperto (e forse pure un po’ nostalgico) di imperi, in un denso saggio di pochi giorni fa sulla crisi di Hormuz, si chiede: “Stiamo assistendo ad una Suez americana?”. Mi viene da aggiungere: e a una Cina nel ruolo dell’Urss di Krusciov? Che può succedere se la flotta di Trump abborda (o peggio, cola a picco) una nave cinese? Loro sì che, a differenza degli iraniani, hanno missili in grado di affondare le portaerei. Per la Cina mari e stretti sono vitali. Se, grazie soprattutto ai container, geniale invenzione, a metà anni Cinquanta dell’americano 1956 Malcolm McLean, l’80 per cento del commercio mondiale avviene per nave. Se dal 2010 ad oggi il trasporto marittimo mondiale è raddoppiato, quello cinese è quintuplicato. Lo storico Niall Ferguson si chiede: “Stiamo assistendo a una Suez americana?”. Aggiungo: e a una Cina nel ruolo dell’Urss di Krusciov? Gli esperti disputano se il “blocco navale” di Trump (mi pare di aver già sentito a ripetizione, questa espressione, con accento italiano, anzi romanesco) sia fattibile o meno. Bisognerebbe intanto capire meglio cosa si intende, solo le navi iraniane, come si è affrettato a precisare il Pentagono, o tutte? Se non passa il mio petrolio, allora non passa nessuno? Da lì non passava solo un quinto del gas e del petrolio di cui continua a essere affamato il mondo che non riesce a rinunciarvi. Passava il 30-35 per cento dei fertilizzanti da cui si ricava il pane e il companatico. Se mi impedisci di mangiare la mela, allora, tiè!, io la butto in mare e non mangia più nessuno? Ha una sua logica: può fare all’Iran quanto e più danno che ai suoi avversari. Chiudere Hormuz è come la bomba atomica, ha scritto qualcuno. Ma a doppio taglio: da Hormuz passava il 90 per cento del commercio per nave iraniano, non solo il petrolio in uscita ma anche i cereali in entrata. Trump nell’annunciare la nuova trovata ha fatto esplicito riferimento al blocco navale del Venezuela. Ma a parte il fatto che l’Iran non è il Venezuela, la sopportazione al dolore dell’Iran supera quella di James Bond, immobilizzato su una sedie sfondata, ai colpi al basso corpo infertigli da Le Chiffre. Hormuz è incomparabilmente più largo dei Dardanelli e del Bosforo, ma è navigabile solo in due stretti corridoi . Il resto è basso di fondale e insidioso. Se quello più lontano dalle coste iraniane è minato (o si lascia solo intendere sia minato), quello a ridosso delle coste iraniane è sotto tiro dall’alto di un imponente massiccio a picco sul mare. Geografia e geologia non perdonano. A meno che Trump non pensi di fare come il persiano Serse. Racconta Erodoto che avevano appena costruito, attraverso lo stretto da cui voleva far passare in Europa il suo grandissimo esercito, un ponte di barche, legate tra loro “dai fenici con funi di lino bianco, dagli egiziani con cavi di papiro”. Una tempesta l’aveva distrutto. Il Gran re, irritato, decise di punire esemplarmente l’Ellesponto. “Ordinò che lo si flagellasse con 300 colpi di sferza… Ho sentito dire che Serse comandò anche che lo marchiassero a fuoco. E’ certo che, mentre lo flagellavano, ordinò che fossero pronunciate le seguenti parole barbare e insensate: ‘Onda amara, il mio signore ti infligge questo castigo perché l’hai offeso’…”. Geografia e geologia non perdonano. A meno che Trump non pensi di fare come il persiano Serse, col suo ponte di barche sull’Ellesponto Nell’incertezza, gli armatori del naviglio che si addensa nel Golfo persico (ormai quasi un continente galleggiante), si guardano bene dal tentare la sorte. Il costo delle assicurazioni è alle stelle. Ha un bel dire Trump: “A noi il petrolio non serve, ne abbiamo in sovrabbondanza, le petroliere e le navi metaniere fanno la fila nei nostri porti per comprarcelo, ci faremo un sacco di soldi”. Intanto la benzina in America è raddoppiata ai distributori. Ai consumatori americani esce il fumo dalle orecchie per i surcharge che non si limitano ai prodotti petroliferi. In aggiunta ai fuel surcharge, più 3 per cento sui pagamenti con carta di credito, 5 per cento di contributo al fondo welfare dei camerieri, e così via andando. Dove si prenderanno, con l’indebitamento pubblico degli Stati Uniti già alle stelle, i costi della guerra all’Iran e il raddoppio delle spese del Pentagono proposto dalla Casa bianca? Che succeda di nascosto, o non sia ancora successo, non lenisce la sensazione che l’inflazione li stia spolpando vivi. Per secoli l’alternativa era stata tra pedaggio e pirateria. Il canale di Øresund, che separa Danimarca e Svezia, fu a lungo la principale via di accesso dal Mar baltico all’Atlantico. Dal 1492 in poi la Danimarca faceva pagare il passaggio. Le navi venivano fermate a Elsinore (celebre perché Shakespeare vi ambienta l’Amleto) e dovevano pagare il 5 per cento del valore del carico. A Londra, e poi a Washington, il balzello venne denunciato come “la più infame delle tasse sul commercio”. Nel 1857 fu abolito con un trattato, che prevedeva una compensazione alla Danimarca per i mancati introiti. Un piccolo pedaggio conviene più che la guerra . C’è chi ha sostenuto che la pretesa iraniana di far pagare il passaggio a Hormuz è come se l’Inghilterra pretendesse una tassa per percorrere la Manica. Per taglieggiare il commercio della Spagna, da e per le Americhe, e quello attraverso lo stretto di Gibilterra, Elisabetta I si affidava ai privateers, i pirati con regolare patente. Già allora i privati decidevano più dei governi. Così come avrebbe poi fatto la potentissima Compagnia delle Indie. E oggi fanno gli Elon Musk e i Peter Thiel. Un delizioso libriccino di Franco La Cecla e Piero Zanini, Lo stretto indispensabile. Storie e geografie di un tratto di mare limitato (Touring Club italiano, 2025) offre molto di quello che si è scritto sugli stretti, le loro promesse e i loro pericoli. A cominciare da Omero che canta di Ulisse costretto ad attraversare lo stretto di Messina. “Da una parte era Scilla mostruosa, dall’altra la divina Cariddi / paurosamente ingoiava l’acqua salsa de mare / ma quando la vomitava, come su gran fuoco caldaia / tutta rigorgogliava sconvolta […] / rombava terribile; in fondo le terra s’apriva” (Odissea, Libro XII, vv. 235-262). Appunto, siamo tutti tra Scilla e Cariddi.

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