naTemat
Czy własna ładowarka w garażu podziemnym to wciąż "mission impossible"? Choć przepisy miały ułatwić życie kierowcom, rzeczywistość bywa brutalna: mity o pożarach, biurokratyczny opór i strach administracji potrafią skutecznie zniechęcić do inwestycji. Razem z ekspertem, Łukaszem Lewandowskim, CEO EV Klub Polska rozkładamy proces montażu wallboxa w bloku na czynniki pierwsze. Adam Nowiński, naTemat.pl: Spotykam się z bardzo skrajnymi opiniami na temat montażu wallboxów w garażach podziemnych. Z jednej strony słyszę, że to bajecznie prosta sprawa, a administracje wręcz palą się do współpracy. Z drugiej strony fora pękają w szwach od wpisów ludzi, którzy odbijają się od ściany przepisów, zakazów i niechęci zarządców. Jak to wygląda w rzeczywistości? Łukasz Lewandowski, CEO EV Klub Polska: Prawda, jak to zwykle bywa, leży gdzieś pośrodku, choć muszę przyznać, że najwięcej zależy tu od nastawienia konkretnej administracji, zarządcy budynku czy wspólnoty. Niestety wciąż dominuje raczej awersja, która bierze się z ogromnej liczby mitów krążących wokół elektromobilności. To nie jest tak, że tylko mieszkańcy są przestraszeni. Zarządcy to też ludzie, którzy czytają clickbaitowe nagłówki o pożarach, braku mocy przyłączeniowej czy o tym, że przez jeden ładujący się samochód w całym bloku zabraknie prądu. Często ktoś przeczyta krzykliwy tytuł o płonącym statku z autami oraz fałszywych domniemaniach, że pożar został zainicjowany przez auto elektryczne i nie doczyta już później sprostowania, że na pokładzie w ogóle nie było samochodów elektrycznych. Podobnie było w Warszawie przy ul. Górczewskiej – po pożarze parkingu podziemnego od razu padło oskarżenie na elektryka, a ostatecznie okazało się, że winna była instalacja elektryczna w budynku. Takie sytuacje budują mur niechęci i sprawiają, że zarządcy robią mieszkańcom pod górkę. Scenariusz, w którym cały proces przebiega bezproblemowo, to wciąż niestety zdecydowana mniejszość. Skoro świadomość jest tak niska, to czy jako użytkownicy aut elektrycznych mamy jakiekolwiek wsparcie w prawie? W krajach takich jak Niemcy, Norwegia czy Holandia wallboxy w garażach to norma, a u nas wciąż budzą lęk. Właśnie dlatego podjęliśmy jako niezależna organizacja szerokie rozmowy z ministerstwem, co zaowocowało nowelizacją ustawy o elektromobilności. Wprowadzony został zapis, który ma torować drogę do instalacji punktu ładowania w bloku. Najważniejszy wniosek z tych przepisów jest taki: jeśli po wykonaniu ekspertyzy nie ma obiektywnych przeciwwskazań technicznych, zarządca nie ma prawa odmówić zgody instalacji punktu ładowania do 11 kW. Ustawa to najwyższy akt prawny i choć część zarządców już to respektuje, wciąż pozostaje duża grupa, która udaje, że te przepisy ich nie dotyczą. Przejdźmy zatem do konkretów. Chcę zamontować wallboxa w swoim bloku. Jak wygląda ten proces krok po kroku i na co muszę być przygotowany? Zacznijmy od podstaw, o których często zapominamy. Mówimy o budynku wielorodzinnym, więc wnioskodawca musi posiadać tytuł prawny do lokalu oraz prawo do konkretnego miejsca postojowego. Bez tego ani rusz. Jeśli ktoś wynajmuje mieszkanie, musi zaangażować w proces właściciela. Pierwszym krokiem jest przygotowanie wniosku do zarządcy czy wspólnoty. Nie ma tu jednego, ustawowego wzoru, ale wnioskodawca musi w nim jasno zadeklarować, że pokryje absolutnie wszystkie koszty: od zakupu sprzętu, przez montaż, aż po ekspertyzy, o których za chwilę powiem więcej. Warto też pamiętać, że w specyficznych, starych budynkach może być wymagana zgoda konserwatora zabytków. Dopiero z takim kompletnym wnioskiem idziemy do zarządcy, który ma 30 dni na jego rozpatrzenie. Wspomniał pan o ekspertyzie. To chyba najbardziej newralgiczny punkt całego procesu? Zdecydowanie. Po złożeniu wniosku wspólnota prosi o sporządzenie ekspertyzy instalacji elektrycznej, a często ze względów bezpieczeństwa także opinii przeciwpożarowej, mimo że ta druga nie wynika wprost z ustawy. Tutaj mam kluczową radę: zawsze warto zapytać wspólnotę, jaką firmę polecają do wykonania tej ekspertyzy. Dlaczego to ważne? Bo jeśli sami przyniesiemy gotowy dokument od znajomego fachowca, wspólnota może go po prostu odrzucić, twierdząc, że firma nie jest dla nich wiarygodna. Ekspertyza kosztuje kilka tysięcy złotych, więc lepiej od początku grać w otwarte karty z administracją, by uniknąć podwójnych kosztów. Taka ekspertyza może być oczywiście negatywna, jeśli instalacja jest skrajnie przestarzała lub brakuje mocy, ale najczęściej wynik jest pozytywny. I to jest moment przełomowy. Co dzieje się w momencie, gdy mamy już pozytywną ekspertyzę w ręku? Czy to oznacza automatyczną zgodę na montaż dowolnej ładowarki? Tu musimy zwrócić uwagę na moc urządzenia, o którą wnioskujemy. W ustawie jest bardzo ważny zapis: instalacja punktu ładowania o mocy do 11 kW w garażu podziemnym uznawana jest za czynność tzw. zwykłego zarządu. Co to oznacza w praktyce? To, że zarząd wspólnoty może wydać zgodę samodzielnie, bez zwoływania zebrania i głosowania uchwały przez wszystkich mieszkańców. Jeśli jednak ktoś uprze się na 22 kW, ta droga się zamyka i trzeba uzyskać poparcie większości lokatorów, co jest często niemożliwe. Dlatego 99 proc. wniosków to urządzenia poniżej 11 kW. To w zupełności wystarcza, by naładować auto przez noc, a przy okazji nie generuje problemów z grubością kabli czy nadmiernym obciążeniem sieci. A co, jeśli mimo pozytywnej ekspertyzy i wniosku na 11 kW, administracja po prostu milczy? Słyszałem o takich przypadkach cichego oporu. Tak, tak się niestety zdarza. To jest niestety ten moment, w którym zaczynają się schody i wymagana jest duża determinacja. Jeśli minęło 30 dni i nie mamy odpowiedzi, musimy wysłać pisemne wezwanie do wyrażenia zgody, powołując się bezpośrednio na artykuł 12b ustawy o elektromobilności. Jeśli to nie pomaga, kolejnym krokiem jest pismo przedsądowe. Warto w nim zaznaczyć, że znamy swoje prawa i przytoczyć wygrane już sprawy sądowe, a jest ich coraz więcej. Sądy orzekają na korzyść kierowców, bo zarządca nie ma merytorycznych podstaw do odmowy przy pozytywnej ekspertyzie. Znam jednak przypadki, gdzie ludzie tak bardzo mieli dość tej walki i wrogiego nastawienia sąsiadów, że woleli się wyprowadzić z bloku do segmentu pod miastem. To pokazuje, jak silna bywa niechęć społeczna. Niektórzy decydują się też na instalację wallboxa mimo braku formalnej zgody, wychodząc z założenia, że skoro mają wszystkie dokumenty i pozytywną ekspertyzę, to są legalnie kryci, a zwłoka zarządu jest bezprawna. To jednak ścieżka dla osób o mocnych nerwach, gotowych na batalię ze wspólnotą. Przejdźmy więc do technologii. Załóżmy, że mamy zgodę. Jakiego wallboxa najlepiej wybrać, by nie żałować tej decyzji za rok czy dwa? Tu trzeba myśleć przyszłościowo. W Polsce mamy obecnie około 130 tysięcy aut w pełni elektrycznych i drugie tyle hybryd typu plug-in. Hybrydy lub wybrane elektryki czasami ładują się tylko z jednej fazy. Jeśli kupimy wallboxa 11 kW, który na każdej z trzech faz daje maksymalnie 16 Amperów, to nasz samochód z jednofazową ładowarką pokładową wyciągnie z niego tylko 3,7 kW. Dlatego warto rozważyć zakup urządzenia o mocy 22 kW, które daje 32 Ampery na fazę, i ewentualnie skręcić je wewnętrznie do 11 kW, aby spełnić wymogi ustawy. Dzięki temu samochód będzie ładować się pełną mocą 7,4 kW po 1-fazie (32A) lub 11 kW po 3-fazach (16A). Ważne są też kwestie użytkowe: czy wallbox ma WiFi, Ethernet, a przede wszystkim Bluetooth, który uratuje nas, gdy w garażu podziemnym nie będzie zasięgu internetu. Nie zapominajmy o bezpieczeństwie, więc szukajmy urządzeń z zabezpieczeniem RCD typ A (lub B, jeśli tak wyjdzie w ekspertyzie), ochroną przed przepięciem i stopniem ochrony IP54. Bardzo przydatną funkcją jest też Dynamic Load Balancing, który automatycznie ogranicza pobór prądu przez ładowarkę, gdy inne urządzenia w budynku pracują na pełnych obrotach. Do tego warto rozważyć wallboxa z aplikacją mobilną, dzięki której będziemy mogli włączyć blokadę wallboxa, aby podczas naszej nieobecności nikt nieuprawniony się nie ładował. Własny punkt ładowania to też inne koszty eksploatacji. Jaką taryfę najlepiej dobrać do domowego wallboxa? Kluczem do taniego podróżowania jest taryfa strefowa, jak G12 czy G12w, gdzie prąd w nocy, w weekendy i święta jest znacznie tańszy. Ale prawdziwą rewolucją są taryfy dynamiczne. Dzięki ogromnej produkcji prądu z fotowoltaiki w Polsce, od marca do września ceny na giełdzie w ciągu dnia często spadają prawie do zera. Można wtedy ładować auto za około 25 groszy za kWh brutto już z przesyłem. Przy średnim zużyciu 18 kWh na 100 km, koszt przejechania takiego dystansu to zaledwie 4,50 zł. To jest argument, który ucina wszelkie dyskusje o kosztach eksploatacji. Na koniec powiedzmy o skali zjawiska. Czy statystyki potwierdzają, że Polacy faktycznie chcą się ładować w domach? Zdecydowanie tak. Choć prywatne wallboxy nie są centralnie rejestrowane, to tempo wzrostu floty EV mówi samo za siebie. Na koniec 2025 roku w Polsce funkcjonowało już 11 762 ogólnodostępnych punktów ładowania, co oznacza wzrost o 36 proc. rok do roku. Cały park aut elektrycznych na koniec 2025 roku to około 120 tysięcy sztuk, z czego ponad 53 tysiące przybyło w samym ostatnim roku. Większość aut kupowanych prywatnie ładuje się właśnie w domach lub garażach podziemnych. Co ciekawe, zmieniają się też przepisy dotyczące miejsc pracy. Od 1 stycznia 2025 roku właściciele budynków użyteczności publicznej z parkingami na co najmniej 20 miejsc mają obowiązek udostępnienia stacji ładowania. Na każde kolejne 20 miejsc musi przypadać kolejna ładowarka. W nowych budynkach wymogi są jeszcze ostrzejsze, jest jedna ładowarka na 10 miejsc. Niestety, na ten moment ustawa nie przewiduje kar za brak tych urządzeń, więc ich realny przyrost zależy wciąż od dobrej woli i świadomości zarządców.
Go to News Site