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Great Wall Motors (GWM) vuelve a aterrizar en España, esta vez sin intermediarios, con una red de concesionarios propia que comenzará con 25 puntos de venta y que crecerá hasta los 50 a finales de 2026. Y lo más importante, lo hace con una apuesta mucho más sólida y miles de millones de euros en investigación y desarrollo a sus espaldas. La empresa con sede en Baoding, China, se ha puesto las pilas tras su primera toma de contacto en 2022. Ha desarrollado producto, estudiado el mercado español y planificado una estrategia concreta, con la previsión de lanzar hasta diez modelos distintos en nuestro mercado. La prueba de fuego es para el Ora 5, un SUV compacto de 4,47 metros de largo que se ofrecerá tanto en versión cien por cien eléctrica como híbrida o gasolina. Nos hemos desplazado hasta China para probarlo en primicia y, a expensas de ver su recepción en la península, podemos adelantar que se trata de un producto sólido que pondrá las cosas aún más difíciles a los europeos. Todo apunta a que, esta vez si, GWM llega para quedarse. El diseño es una de las grandes bazas del Ora 5. Apuesta por un diseño «retro chic» que lo aleja de la competencia y le otorga personalidad. Consigue desmarcarse del resto de modelos con un diseño simpático que no sigue las mismas reglas que el grueso de sus rivales pero manteniendo volúmenes proporcionados y armónicos. Según comentan desde la marca, este SUV de 4,47 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,64 de alto, se inspira en la naturaleza y el «diálogo de la ciudad» para dar forma a su carrocería. El resultado es un coche es un coche sin estridencias o ángulos marcados. Apuesta por formas suaves y redondeadas, pellizcando lo mínimo posible la carrocería para generar líneas de tensión. Algunos de sus elementos de diseño más destacados son sus faros delanteros redondeados inspirados en épocas pasadas, su zaga redondeada con los pilotos traseros escondidos bajo la luneta o la línea de cintura alta. En el interior GWM aprovecha bien el espacio para ofrecer buena habitabilidad en las plazas delanteras y traseras, no tanto en el maletero. Las plazas traseras ofrecen buen espacio para la cabeza, rodillas y hombros, con el ligero inconveniente de un piso algo levantado que obliga a flexionar ligeramente las rodillas. Contamos con una salida de aireación orientable, toma usb tipo C y buenos materiales, sin dejar que la calidad caiga aquí detrás respecto a la fila delantera. Algo raro de ver en su segmento. Las plazas delanteras tienen un principal protagonista como buen vehículo del 2026: las pantallas. Se apuesta por un diseño minimalista, dominado por una pantalla central de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos completamente digital de 10,25. La sensación de calidad percibida es muy alta, con materiales blandos en la parte alta y media del salpicadero, buen tacto en los botones y muchísimo equipamiento. Y es que, si las marcas chinas han conseguido algo, eso es democratizar el equipamiento. Equipamientos antes destinados únicamente a segmentos y precios muy superiores se ofrecen en el Ora 5 de serie en acabados intermedios, como el techo panorámico, las cámaras 360 o los asientos ventilados. El mayor hándicap de este interior se encuentra en su maletero. Aún no tenemos cifras oficiales, pero a primera vista, debido la altura del piso, parece quedarse en la tabla baja frente a algunos de sus rivales. Eso sí, tiene un doble fondo muy amplio, pero de formas irregulares, lo que dificulta aprovecharlo al máximo. A diferencia de lo que muchos podrían creer, Great Wall Motors no es solo un fabricante de vehículos eléctricos. Si bien tienen un amplio desarrollo en esta tecnología (su fabrica da a luz, por ejemplo, al Mini John Cooper Works eléctrico), la marca ha ido desarrollando multitud de motorizaciones, contando en su catálogo motores gasolina de pequeña y gran cilindrada, híbridos, híbridos enchufables, cien por cien eléctricos, diésel, diésel híbrido (muy raro de ver) y una fuerte inversión en el desarrollo del hidrógeno, con una planta entera dedicada a esta tecnología. El Ora 5 llegará con tres motorizaciones, todas tracción delantera: una gasolina, otra híbrida y otra eléctrica. La primera de ellas recurre a un motor gasolina de 1.5 litros de cilindrada capaz de desarrollar 118 kW (160 caballos) y 270 Newton metro de par. Asociado a una caja de cambios automática de siete relaciones DCT es capaz de acelerar de cero a cien en 9,3 segundos. Según ciclo WLTC, tiene un consumo de 6,9 litros cada cien kilómetros, algo que no hemos podido comprobar de primera mano en nuestra breve toma de contacto. La versión híbrida recurre al mismo motor de combustión, aunque sumado al motor eléctrico aumenta la potencia hasta los 164 kW (220 caballos) y un contundente par de 476 Nm. Esta motorización reduce consumos (5,1 l/100km) y mejora las prestaciones (7,7 segundos en el cero a cien). Por último tenemos la versión cien por cien eléctrica. Desarrolla 150 kW (200 caballos) y 270 Nm, acelerando de cero a cien en 7,7 segundos. Gracias a su batería de 58,33 kWh de capacidad declara una autonomía, según WLTC, de 435 kilómetros. En nuestra primera toma de contacto probamos el Ora 5 en pista cerrada con diversas áreas pensadas para conocer el comportamiento del vehículo, tales como slalom, maniobra de esquiva, frenadas de emergencia y aceleración o pavimento roto. Las tres versiones cuentan con aceleración suficiente para el día a día, realizar incorporaciones o adelantamientos. Se nota mucho la puesta a punto para nuestro mercado. Si bien es un coche muy filtrado entre la conexión entre entre carretera-coche-piloto (algo no necesariamente malo en un vehículo pensado como herramienta de movilidad), la dirección tiene un buen peso y una relación de desmultiplicación bien calibrada. La suspensión es firme, pero sin llegar a ser seca. Contiene la carrocería en los cambios de apoyo, evitando la sensación de barqueo, y absorbe las irregularidades, sintiéndose ligeramente más seco en el tren trasero. Durante la prueba no pudimos probar el coche tiempo suficiente como para medir consumos, por lo que habrá que esperar para realizar nuestras propias mediciones. Aún no conocemos precios, aunque según nos comentan desde la marca se encuentran en fase de negociaciones con distintas entidades bancarias para traerlo, financiado, por un precio que oscile alrededor de los veinticinco mil euros. En la actualidad GWM cuenta con más de dieciséis millones de clientes repartidos por sesenta países. Si bien la marca saca músculo, se muestra humilde y consciente del camino que aún tienen que recorrer: «somos conscientes de nuestras debilidades. Las marcas chinas tenemos mucho camino por recorrer, entre ellas GWM. Aprendemos mucho de las marcas tradicionales, como el diseño italiano o la manufactura japonesa. Todavía somos una empresa incipiente, de aprendizaje continuo», comentó al respecto Parker Shi, presidente de GWM internacional durante la presentación de la marca el pasado martes en Baoding, en la que estuvo presente el equipo directivo, entre ellos su CEO, Mu Feng.
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