Il Foglio
Lo Stretto di Hormuz ha ricordato all’Europa una verità poco gradevole: la sovranità energetica non si proclama, si costruisce. E il continente, sul fronte dei carburanti, l’ha in larga parte smontata da sé. Il blocco del passaggio iraniano ha tolto dal mercato circa 10 milioni di barili di petrolio al giorno . La botta è globale, ma non simmetrica. L’Asia assorbe il colpo più duro, perché oltre l’80 per cento delle petroliere in partenza da Hormuz era diretto verso est. L’Europa, invece, scopre di essere esposta dove fa più male nella vita quotidiana: gasolio, cherosene, trasporti, prezzi alla pompa. Il punto è che non dipendiamo solo dal greggio, ma soprattutto dalla capacità di trasformarlo. E qui l’Europa è diventata più fragile di quanto ammetta. Le raffinerie chiudono da anni. La produzione interna ristagna. I consumi, soprattutto quelli dell’aviazione, sono continuati a salire. Il caso più evidente è il jet fuel: oggi circa metà delle importazioni europee di cherosene arriva dal medio oriente, ma fino al 2000 l’Unione europea era sostanzialmente autosufficiente in questo comparto. Poi è arrivato il boom dei voli, ma la raffinazione non ha tenuto il passo. E quando una filiera non investe, prima o poi importa. A rendere tutto più fragile è stata anche la scelta politica di trattare la raffinazione come un residuo del passato, quasi fosse un problema da gestire in attesa della transizione. Le norme ambientali più rigide hanno certamente un obiettivo serio, cioè ridurre le emissioni. Ma hanno anche avuto un effetto concreto: aumentare i costi di produzione in Europa e spingere parte della capacità fuori dal continente. Le raffinerie europee sono pienamente dentro l’Ets e pagano le quote di carbonio sulle proprie emissioni di CO₂. In altri casi sono state riconvertite ai biocarburanti, con un effetto collaterale ben noto: meno capacità di raffinazione tradizionale e costi più alti. Secondo Argus, dall’inizio del millennio in Europa hanno chiuso 34 raffinerie su 109, mentre una sola è stata aperta. Italia e Francia guidano la classifica delle chiusure, con sei impianti in meno ciascuna. Nello stesso periodo, la capacità europea è scesa del 15 per cento . In medio oriente e nel sud-est asiatico, invece, è aumentata di oltre il 50 per cento. L’Italia non fa eccezione. Anzi. Secondo Unem, nel 2000 nel nostro paese venivano lavorate 94,2 milioni di tonnellate di prodotti raffinati; 25 anni dopo siamo scesi a 64 milioni . Un taglio di circa un terzo. Il risultato è un paradosso tutto italiano: siamo sostanzialmente autosufficienti per la benzina, ma dipendiamo dall’estero per circa il 23 per cento del gasolio e per quasi metà del cherosene per aerei. In altre parole, siamo più esposti proprio sui carburanti che muovono camion, merci e voli. Non i dettagli. Conta anche chi tiene in mano gli impianti rimasti. Negli ultimi anni il settore si è internazionalizzato ancora di più. Nel 2024 la famiglia Moratti ha venduto Saras alla olandese Vitol , che controlla ora la raffineria di Sarroch , una delle più grandi d’Europa. A settembre Italiana Petroli è passata alla statale azera Socar , insieme a due raffinerie e a migliaia di stazioni di servizio. Secondo T-Commodity, con queste due operazioni quasi l’80 per cento della capacità di raffinazione italiana è finita sotto controllo estero. Il che non è un dettaglio patriottico, ma un problema industriale: in caso di emergenza, il governo italiano ha meno leve e meno margini per ottenere risposte rapide e coordinate. La verità è semplice. L’Europa ha scelto di ridurre la propria dipendenza dal fossile, ma lo ha fatto senza preservare abbastanza capacità di trasformazione interna. Ha chiuso raffinerie prima di aver costruito alternative sufficienti. Ha reso più costoso produrre carburanti nel continente mentre continuava a consumarne. E oggi paga il conto di quella transizione sbilanciata. Lo Stretto di Hormuz non ha creato la vulnerabilità europea. L’ha solo resa visibile.
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