COPE
La línea de alta velocidad entre Málaga y Madrid ha vuelto a funcionar este lunes tras casi cuatro meses suspendida. La pesadilla para la capital de la Costa del Sol comenzó el 18 de enero con el accidente de Adamuz, que obligó a cortar la línea, y se agravó el 4 de febrero con el colapso de un muro de contención en Álora por las lluvias torrenciales. Ahora, el servicio se restablece con limitaciones: los trenes circulan por una sola vía, con velocidad reducida y un aumento del tiempo de viaje de entre 20 y 30 minutos. El primer AVE directo desde Málaga, que partió a las 12:00 del mediodía, ha sido un reflejo de esta nueva normalidad. Según ha informado la periodista de COPE Málaga, Raquel López, desde el propio tren, el convoy ha partido con 20 minutos de retraso. Durante el trayecto, ha alcanzado velocidades de 274 km/h, pero se ha visto obligado a reducir drásticamente a 49 km/h al pasar por la zona afectada de Álora. A estas incidencias se ha sumado un parón repentino de 10 minutos cerca de Villarrubia (Córdoba), que sorprendió a los viajeros y para el que, según un pasajero, no recibieron explicaciones por parte del personal de Renfe. A pesar de llegar a Córdoba con media hora de retraso, la tónica general entre los viajeros ha sido positiva. "Contento, porque pensábamos que tendríamos que ir y, bueno, a salir y esto, pues, ya muy contento. Hemos encontrado la sorpresa hoy", ha declarado José, un pasajero que se ha librado del autobús lanzadera. Otros, desde Atocha, afirmaban que "lo importante es llegar aunque lleguemos un poquito más tarde". El debate sobre el estado de la red ferroviaria sigue siendo un debate que se ha analizado en 'La Tarde' con el catedrático de Ingeniería, Química y Materiales, Ricardo Díaz, quien ha señalado que, aunque la avería era "muy seria", este tipo de fallos graves tienen su origen en la negligencia. "Las averías tan gordas provienen por una falta de mantenimiento y por una falta de seguimiento, y de inspección", ha afirmado Díaz, quien ha revelado que se ha aprovechado la obra para revisar otros tramos "que no debían de tener el mantenimiento adecuado". Díaz ha mostrado su preocupación por declaraciones que normalizan las dos roturas de carril de media por semana en la red. "No debemos estar haciendo las cosas también", ha advertido, cuestionando la eficacia de los sistemas de detección. "El circuito de vía no está para localizar roturas, sino solo la posición del tren. ¿Me quieren contar, entonces, qué sistema existe en España para localizar una rotura de carril?", se ha preguntado el experto. Respecto al accidente de Adamuz, Ricardo Díaz ha respaldado la conclusión del informe de la CIAF, que apuntaba a una rotura de carril. Según el catedrático, las imágenes iniciales ya mostraban una "rotura frágil" junto a una soldadura, un punto crítico. Ha explicado que este tipo de rotura, similar a la de un vidrio, sin deformación previa, descartaba un enganchón con una pieza del tren. La causa más probable, según ha detallado, es una soldadura mal ejecutada. Un posible fallo en el precalentamiento de los raíles pudo crear una "coquera" o hueco interno en la soldadura. "Tenemos un hueco dentro de esa soldadura que produce un punto de máxima tensión, de tal manera que cada vez que pasa un tren, se produce lógicamente una mayor fatiga del material hasta que finalmente eso promueve una grieta y rompe", ha concluido. En la tertulia, en la que participaban Ana Zarzalejos y Lorenzo Silva, este último ha preguntado si se puede concluir que España ha construido una red "muy rápido, muy grande, muy potente", pero sin tener en cuenta el gasto anual necesario para mantenerla. La respuesta de Ricardo Díaz ha sido un rotundo "absolutamente", añadiendo que los síntomas son evidentes. "El que ha cogido el tren de manera habitual se ha dado cuenta de que 7 años atrás el tren no vibraba como vibra ahora", ha sentenciado.
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