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En COPILOTO hemos aprovechado dos recientes viajes a Japón, donde conocimos las próximas novedades de Nissan, y a China, con ocasión del Salón del Automóvil de Beijing, para tomar el pulso directamente a una solución de futuro en la que trabajan los principales grupos automovilísticos y los proveedores de tecnología más importantes del mundo: la conducción autónoma. Una conducción autónoma que, en realidad, va dando pasos rápidamente en los mercados con mayor desarrollo del automóvil, como Norteamérica, donde ya operan bastantes compañías de robotaxis sin conductor en algunas de sus principales ciudades (Los Ángeles, San Francisco, San Diego, Las Vegas, Phoenix, Dallas, Houston, Orlando, Detroit…) y se ha generalizado el funcionamiento de sistemas automatizados como el FSD de Tesla, o Europa, donde algunos coches de Ford con sistema BlueCruise (Mustang Mach-E, Kuga y Puma) pueden circular por tramos de autovía y autopista de ciertos países, España incluida, sin que el conductor toque el volante; una función que, con parecidas características, está disponible también para algunos mercados en los Mercedes-Benz con Drive Pilot o los BMW con Highway Assistant. Sin embargo, China pretende encabezar esta innovadora solución tecnológica, que promete revolucionar el tráfico y optimizar la seguridad. Así, más del 60% de los coches matriculados en aquel país en 2024 contaban ya con sistemas compatibles con ciertos niveles de conducción automatizada, al tiempo que se han generalizado las pruebas con robotaxis sin conductor (Nivel 4 de automatización) en ciudades como Beijing, Wuhan o Shenzhen y existen planes para la adopción masiva de sistemas de Nivel 3 (el vehículo puede circular de forma totalmente automática, pero siempre en presencia de un conductor) en los próximos modelos allí fabricados, con ayuda de la inteligencia artificial y de los últimos avances en procesamiento de datos. Además, China se ha apresurado a legislar sobre la conducción autónoma y semiautónoma para que la transición en las calles sea lo más rápida y natural posible, adelantándose con una medida que quizás otros países puedan seguir en el futuro: la luz turquesa, verdeazulada, que incorporan de serie los vehículos capaces de circular de forma autonóma o semiautónoma, y que se enciende precisamente cuando los coches operan en ese modo. Aunque conviene hablar de luces, en plural, porque esa iluminación turquesa, ideada inicialmente por los ingenieros de Mercedes-Benz y conocida técnicamente como Autonomous Driving Blue Light, debe ser visible tanto en el frontal como en los laterales y en la zaga, informando al resto de conductores o ciclistas, a los peatones o a la policía de que, en ese momento, el vehículo no es manejado por una persona, sino que circula en modo completamente autónomo o semiautónomo. De esa manera, por así decirlo, se advierte al resto de usuarios de la vía para que estén especialmente vigilantes con ese vehículo autónomo, y para que colaboren o sean más comprensivos con él, en la medida de lo posible. La luz verdeazulada se mantiene encendida mientras el coche tiene activadas sus funciones de conducción autónoma o semiautónoma, y se apaga cuando esas funciones de desconectan y un humano vuelve a controlar el vehículo. No obstante, la luz solo se activa cuando las funciones o sistemas ADAS en funcionamiento determinan una conducción verdaderamente autónoma, y si por ejemplo solo empleamos el ACC (Active Cruise Control, o control de velocidad de crucero activo), la luz no se enciende, pues el vehículo se ocupa de mantener la velocidad y la distancia de seguridad con el automóvil que le precede, pero el conductor sigue encargándose de la dirección. Es decir, control autónomo longitudinal pero sin control autónomo lateral, lo que resulta insuficiente para considerar que el coche circula de manera autónoma o semiautónoma. En cambio, la luz turquesa se activará si el vehículo circula en un modo de conducción autónoma como el BlueCruise de Ford o el Autopilot de Tesla, o si el antes citado ACC, que controla la velocidad de crucero y adapta la distancia de seguridad, funciona de forma simultánea con sistemas de control inteligente lateral, como el que mantiene el vehículo dentro del carril o centrado en el mismo, o el que permite realizar cambios de carril automatizados. Por tanto, para que luzca la señal luminosa exterior de advertencia el coche debe circular, como mínimo, en el Nivel 2 de conducción autónoma, que combina control longitudinal con control transversal. En el salón Auto China 2026 que se celebra estos días en la capital del país, una gran parte de los casi 1.500 vehículos expuestos contaban ya con los pilotos verdeazulados, aunque no hay que pensar solo en una tecnología aplicada a turismos, SUV o todoterreno, pues también los vehículos pesados se preparan para dar el salto a la conducción autónoma. Así, por ejemplo, el KargoBot Space que se mostraba en el evento de Beijing es un camión robotizado que gran tonelaje que, al prescindir de la cabina tradicional, y del conductor, incrementa hasta un 25% el espacio para carga, lo que optimiza la rentabilidad del transporte. Además, dispone de un sistema de baterías intercambiables que permite sustituir en pocos minutos, cada 330 kilómetros, las baterías gastadas por unas completamente cargadas en las 200 estaciones que se construirán de aquí a 2027 en el noroeste de China, donde los KargoBot Space protagonizarán una experiencia piloto de transporte autónomo y sin emisiones, que rebaje hasta un 35% el coste logístico frente al de los actuales camiones con conductor. Pero, además de China, Japón también trabaja intensamente para sumarse en poco tiempo a la conducción autónoma. Y el último ejemplo de ello viene de la mano de Nissan, que nos ha dado la oportunidad de compartir con sus expertos algunos de los ensayos que realizan actualmente por las calles de ciudades como Yokohama, la segunda urbe del país. Un programa de desarrollo en el que la inteligencia artificial juega un papel esencial, pues permitirá que los vehículos circulen en modo autónomo pero pensando del mismo modo que lo haría un conductor humano. O, al menos, ese es el objetivo. Porque la nueva tecnología de asistencia al conductor de la firma japonesa integra la IA con los sistemas de control y seguridad del vehículo. Podemos comprobarlo directamente al circular durante bastantes kilómetros, como copilotos, en un Nissan Ariya experimental, dotado de 11 cámaras, cinco radares y un radar láser LiDAR, y en el que uno de los ingenieros del proyecto ocupa la plaza del conductor, a modo de supervisor. De hecho, mantiene en todo instante las manos relativamente próximas al volante, como preparándose para una intervención rápida que durante nuestro test nunca fue necesaria. De hecho, el Ariya con conducción autónoma por IA se desenvolvía con sorprendente soltura incluso en escenarios complejos, como algunos cruces con tráfico intenso o calles estrechas donde algunos vehículos sobresalían de la plaza de aparcamiento. Y manteniendo una velocidad similar a la del resto del tráfico, dentro siempre de los límites legales. Nissan aspira a implementar la tecnología de Conducción IA en el 90% de su gama a largo plazo, empezando por el nuevo Elgrand, cuyo lanzamiento está previsto para este verano y que será el primer vehículo de la firma nipona con la nueva generación del sistema ProPILOT, dotado de capacidad autónoma total. Asimismo, desde finales de este año se pondrá en marcha un programa piloto en las calles de Tokio con decenas de unidades de un nuevo Leaf RoboTaxi, aunque la idea es extender rápidamente la flota a cientos de vehículos sin conductor si los resultados son los esperados. Un proyecto, por cierto, creado en colaboración con la firma Wayve, especializada en conducción con IA, y con Uber, que se ocupará de gestionar el servicio.
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