ABC
El puente del Centenario vive sus horas más negras desde que fue inaugurado en noviembre de 1991 después de que la UTE formada por Acciona, Tecade y Freyssinet hayan solicitado formalmente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible la resolución del contrato que unía a ambas partes para la ejecución del proyecto de ampliación de este viaducto. Estas obras arrancaron en el verano de de 2021 con un presupuesto de 86 millones y cuyo final estaba previsto para finales de 2023. Pero nada de lo previsto se ha cumplido. Los trabajos acumulan dos años y medio de retraso y los costes alcanzan los 137 millones , pero poco o nada se sabe del desarrollo de esta obra de gran complejidad, pues la opacidad ha sido la nota dominante del Gobierno de Pedro Sánchez sobre esta infraestructura, hasta el punto de haber ocultado los problemas técnicos y económicos del proyecto, que ahora han quedado al descubierto. Tal y como contaba este periódico este pasado miércoles, la UTE ha pedido la resolución del contrato por «serias» discrepancias con el planteamiento técnico y económico del segundo modificado planteado por el Ministerio, que supondría unos 17 millones más a la cuenta. Fuentes del sector de la construcción trasladaron a ABC que las empresas adjudicatarias se agarraban al derecho que le otorga la Ley de Contratación del Sector Público a ambas partes (en este caso, Ministerio y UTE) a desligarse del contrato cuando los modificados superar el 20 por ciento del presupuesto original. Y conforme a este artículo de la citada ley, la UTE ha decidido ejercitar su derecho y pedir el final de la relación contractual. Pero para llegar hasta aquí la lista de despropósito con esta infraestructura es interminable, sombra de la corrupción incluida, hasta el punto de que dados los numerosos cambios «sustanciales» que se han ido introduciendo en la obra desde el principio, a decisión de la administración, lo «lógico» para la UTE es dar por terminada la vinculación contractual y sacar a concurso un nuevo contrato con lo que reste por hacer y que ya incorpore toda la información que ahora se tiene de este puente, muchísima más que la existente al inicio de la misma. Esto se conoce ahora por la decisión de la UTE de poner punto y final a su vinculación con el puente, porque la transparencia de la Administración central ha brillado por su ausencia, desde el principio. La ingeniería del proyecto fue encargada por el Ministerio a dos empresas ajenas a la UTE, en este caso, Fhecor e Ideam, quienes plantearon ampliar el tablero y sustituir los 88 tirantes, pero manteniendo el tráfico rodado, lo que es poco habitual y duplica la complejidad, como destacan distintas fuentes del sector de la ingeniería consultados por este periódico. Fue en septiembre de 2020 cuando el Ministerio de Fomento, entonces liderado por José Luis Ábalos, licitó la obra. Tras casi 30 años de su inauguración, los tirantes habían mostrado signos de deterioro, por lo que se decidió acometer su sustitución y dotar al tablero de un carril adicional, mejorando las condiciones del tráfico. Esto llevó al Gobierno a vender la obra como «urgente» , aunque otro de los objetivos, como admitió Santos Cerdán ante el Supremo, era sacar rédito político en favor del candidato socialista a la alcaldía, Juan Espadas, en las municipales. Se demostraba que desde el principio nunca hubo claridad en este proyecto. A la licitación de la obra se presentaron siete ofertas, todas en UTE participadas de grandes empresas nacionales. Se adjudicó en abril de 2021 a la unión de empresas liderada por Acciona. «No hubo protestas ni impugnaciones», recuerdan fuentes del sector. Pero ahora se destapa que pronto comenzaron los problemas, más allá de la dificultad intrínseca de la obra con el puente abierto. La guerra de Ucrania encareció el precio de todos los materiales, no sólo el acero, que se llegó a triplicar, generando unos sobrecostes de veinte millones. El avance de la obra permitía tener más información del estado del puente para las constructoras y evidenciaba que algunos aspectos del proyecto de Fhecor e Ideam eran «inejecutables» . Así, a petición de las ingenierías y con el visto bueno del Ministerio, se introdujeron cambios en los procedimientos constructivos y modificaciones en el diseño para reducir el peso de la estructura, solicitando reducir de ocho tonelada a cinco toneladas el paso del acero. Se cambió el tipo de acero inicialmente previsto por otro más resistente. Llegaba un nuevo sobrecoste. Ese primer modificado se aprobó en junio de 2023. Suponía un coste adicional de 16.430.252,47 euros, (IVA incluido). Esto conllevaba un incremento del presupuesto original del 19,02 por ciento. Pese a ello, en octubre de 2025, el Ministerio remitió una nota de prensa en la que en mitad de la información de servicio sobre los cortes nocturnos del tráfico del puente del Centenario para acometer trabajos de complejidad extrema camuflaba que los costes ya alcanzaban los 137 millones de euros. Aunque en la línea de opacidad no se detallaban las causas de ese incremento de cincuenta millones sobre la cifra inicial. Otra prueba más de la falta de claridad del departamento de Óscar Puente ocurrió días antes del 15 de agosto del año pasado, donde en una nota de balance de las cifras del aeropuerto de Sevilla, ofrecía un resumen del estado de las principales infraestructuras de la provincia en las que el Gobierno interviene. Allí, hablaba de un grado de ejecución del puente del 68 por ciento. El penúltimo dato que se conocía a este respecto fue posible por las preguntas de los parlamentarios por Sevilla del PP al Gobierno en el Congreso. Así, no tuvo más remedio que admitir que, a 23 de marzo , estaba al 82,45 por ciento, aunque este dato tomaba como referencia el presupuesto vigente para dicha intervención, obviando el segundo modificado planteado por el propio Ministerio, que se cuantifica en más de 17 millones de euros y que conlleva nuevas actuaciones sobre el viaducto. Un segundo modificado que ha motivado la renuncia de la UTE. El Gobierno, entonces, aseguraba que las obras se encontraban en «fase de ejecución» conforme al contrato vigente y a las determinaciones derivadas de la tramitación del segundo modificado, aclarando que la Orden de Continuidad Provisional (medida excepcional y temporal para evitar la interrupción) al amparo de la Ley de Contratos del Sector Público permite «mantener la ejecución de los trabajos mientras se completa la tramitación administrativa» del este nuevo modificado. Si bien, fuentes del sector consultadas por este periódico precisaban entonces que dicha orden de continuidad había caducado, lo que obligaría al Gobierno a aprobar ya el segundo modificado o tomar otras medidas. Finalmente, no ha pasado ni una cosa ni otra. Y en una de las pocas declaraciones públicas del Gobierno sobre el puente, insistía hace un mes que « las obras no se encuentran paralizadas », aunque cualquier sevillano puede apreciar la realidad del viaducto. De hecho, el ministro, habitual en las redes sociales, no se ha pronunciado aún sobre el futuro del puente, clave en la movilidad de la capital de Andalucía. Eso sí, ha aprovechado los avances de la obra, como el izado de las banderas, para sacar pecho en algunos tuits. «Es un hito único en el mundo», llegó a decir entonces. El segundo modificado , atendiendo a necesidades de carácter técnico surgidas durante la fase de ejecución de la obra y a la vista del estado real en que se encontraba la infraestructura, recoge actuaciones en los vanos principales y en los de aproximación. La licitación inicial sólo recogía la ampliación del tablero de puente, con la mejora de las pilas principales, las costillas y la sustitución de los tirantes, todas ellas sobre el vano central, pero nada contemplaba con respecto a los viaductos de aproximación. Para los viaductos de aproximación se propone la restauración integral de los dinteles (las piezas más cercanas a las pilas, donde apoyan las vigas); actuaciones para mejorar la durabilidad de dichas vigas; la sustitución de apoyos y las mejoras de las barandillas o impostas del puente. Nada de esto se ha contado públicamente. Toda la información que ahora se conoce del proyecto sale a la luz después de la decisión de la UTE de renunciar al contrato para ampliar el puente del Centenario, pero no por el interés del departamento de Óscar Puente de dar a conocer a la ciudadanía. Una muestra de esta opacidad en la situación del viaducto la reflejó el pasado jueves el portavoz socialista en el Ayuntamiento de Sevilla, Antonio Muñoz , miembro del gobierno municipal como delegado de Urbanismo y alcalde en los principales hitos de la obra: la licitación en 2019 y en el arranque de los trabajos en el verano de 2021. Muñoz admitió que no tenía «información suficiente» por parte del Ministerio para hacer una valoración más en profundidad más allá de calificar la situación «como una mala noticia». Pues bien, aunque sea un responsable de segundo escalón del Ministerio, no el propio ministro, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, el jueves, en una declaración facilitada por la Delegación del Gobierno en Andalucía a los medios de un minuto y medio y este pasado viernes en la Ser, ha salido a dar explicaciones, garantizando la seguridad de la obra, asegurando que no está paralizada y afirmando, justo ahora y un mes de la respuesta al PP, de que al puente le queda «menos de un 10%» . Cuando menos trabajadores hay en el viaducto, más se ha avanzado. A los problemas técnicos y económicos, los retrasos, sobrecostes y la opacidad del Gobierno con la única obra que tiene en marcha en la ciudad, se añade la mancha de corrupción que salpica este proyecto, sobre todo por la investigación judicial abierta en la Audiencia Nacional por la trama de mordidas en contratos de obras públicas contras los socialista Santos Cerdán, José Luis Ábalos o Koldo García .
Go to News Site