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El Cupra Raval es un eléctrico práctico y dinámico que ofrece dos tallas de batería y cuatro niveles de potencia. Nosotros hemos probado ya su versión VZ, con 226 CV y autonomía de 440 kilómetros. A partir de la nueva plataforma MEB+ para coches exclusivamente eléctricos, empleada también en el Skoda Epiq y el Volkswagen ID.Cross, que se producirán en Navarra, y en el ID.Polo, que se fabricará en Martorell, Cupra ha creado el Raval, modelo con nombre de popular barrio barcelonés que pasa a ser no solo el coche más compacto en la historia de la joven firma española, con sus 4,05 metros de longitud, sino también el producto de precio más bajo en la oferta de Cupra, pues el Raval Dynamic de 211 CV y 444 kilómetros de autonomía, que por ahora será la variante de acceso, se queda en 24.200 euros con los descuentos de la marca, la ayuda del plan Auto+ y cinco años de garantía. Y pronto la gama crecerá hacia abajo con el Raval Plus, de 135 CV, y el Raval básico, de 116 CV, este último con una factura oficial aún más ajustada: 26.000 euros, antes de ayudas y descuentos, lo que permite vaticinar una tarifa final tentadora. Un Cupra Raval del que, en realidad, se lleva habla hablando casi cinco años, pues fue en septiembre de 2021 cuando la firma catalana desveló el UrbanRebel Concept, prototipo eléctrico creado para sentar las bases de un futuro utilitario, y que evolucionó hacia el Raval Concept, presentado en septiembre de 2023 y que sirvió para confirmar el nombre definitivo del coche. Poco más tarde, el entonces presidente de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, nos mostraba a puerta cerrada a un reducido grupo de periodistas europeos el diseño definitivo del Raval, que buscaba emocionar al público y distanciarse de otros utilitarios menos atrevidos, y a finales de 2025 el coche estaba prácticamente terminado, como pudimos comprobar durante un test por carretera de montaña cerca de la factoría, al volante de unidades todavía camufladas por fuera y por dentro. Aquella primera prueba ya nos permitió verificar que el Cupra Raval sería un eléctrico muy especial por su tacto general más dinámico de lo habitual, pero también que la marca había apostado por un coche equilibrado y racional, con amplitud interior, estupendo maletero, equipamiento completo, un puesto de conducción ergonómico, buen balance entre confort y eficacia… No obstante, se trataba de unidades de preserie y aún restaba ponerse a los mandos del coche definitivo, algo que acabamos de hacer por las calles de Barcelona y las carreteras y autopistas de su provincia. Porque, por fin, tenemos ya aquí el Raval, un utilitario de cinco puertas y cinco plazas con 4,05 metros de largo, 1,78 de ancho y 1,51 de alto cuya distancia entre ejes es de 2,60 metros, y que sorprende por los 441 litros de su maletero. Por comparación, y por nacer ambos en Martorell, es lógico pensar de inmediato en el Seat Ibiza, ya que su tamaño es parecido (4,07 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,45 de altura), pero las cinco plazas son más amplias en el Raval por sus 35 milímetros extra de distancia entre ejes y el maletero del Ibiza se conforma con 355 litros, un volumen que hasta ahora parecía satisfactorio pero que es 86 litros inferior al del nuevo eléctrico de Cupra, que bajo el suelo de carga tiene una especie de sótano. Y debe quedar claro que Seat Ibiza y Cupra Raval nada tienen que ver a nivel técnico, pues parten de plataformas diferentes. De hecho, el Raval tampoco tiene que ver con el Cupra Born, que emplea la plataforma MEB, tiene tracción y motor traseros, y equipa frenos traseros de tambor, cuando el Cupra Raval apuesta por la MEB+, tiene tracción y motor delanteros, y ya cuenta, afortunadamente, con discos de freno en las cuatro ruedas. Además, los responsables de Cupra han conferido al Raval una personalización técnica más deportiva que los otros tres coches eléctricos, de Skoda y Volkswagen, con los que compartirá la plataforma MEB+, pues el modelo de la firma española cuenta con un chasis rebajado 15 milímetros, una suspensión con ajustes específicos más firmes, una anchura de vías ampliada 10 milímetros, una dirección progresiva que optimiza la agilidad de manejo y un control de estabilidad ESC Sport, menos entrometido en la conducción si buscamos los límites de adherencia. En cuanto a la gama para elegir, las alternativas son cuatro, dos con batería pequeña y cifras de potencia moderadas y dos con batería grande y motores más enérgicos. Así, la variante de acceso, bautizada simplemente Raval, rinde 116 CV y monta una batería LFP (litio ferrofosfato) con 37 kWh de capacidad que se traducirá en 300 kilómetros de autonomía media aproximada, mientras que el Raval Plus, con idéntica batería y alcance, eleva la potencia del motor a 135 CV. Curiosamente, cada uno permite recargar la batería a distinta velocidad, pues si el Raval básico admite hasta 50 kW en corriente continua, para pasar del 10% al 80% en 33 minutos, el Raval Plus admite hasta 88 kW, pasando del 10% al 80% de carga en 23 minutos. En la parte superior de la gama encontramos las dos versiones dotadas de la batería NMC (níquel, manganeso y cobalto) de 52 kWh, ambas disponibles ya para pedidos y que admiten recargas en corriente continua de hasta 105 kW, para pasar del 10% al 80% en 24 minutos. En el caso de la variante Endurance, con motor de 211 CV de potencia y 446 kilómetros de autonomía media, los precios oficiales parten de 33.275 euros, que ahora pueden quedarse en 24.200 euros con el acabado Dynamic de lanzamiento, mientras que la variante superior VZ, con motor de 226 CV y autonomía homologada de 440 kilómetros, anuncia un precio oficial de 43.275 euros con el acabado de lanzamiento Extreme Launch Edition, que también desciende mucho con los descuentos de la marca y las ayudas del plan Auto+. Y fue precisamente ese Raval VZ a tope de equipamiento el que pudimos probar en. esta ocasión, dotado de llantas de 19 pulgadas con neumáticos 235 que optimizan el comportamiento y el agarre pero restan eficiencia, hasta el punto de dejar la autonomía media oficial en solo 384 kilómetros. En cualquier coche, sea cual sea su tipo de mecánica, unos neumáticos más anchos elevan el gasto, pero ese factor resulta especialmente importante en los coches eléctricos, y el usuario debería preguntar siempre por la autonomía exacta en cada caso. Los asientos delanteros de este Raval VZ son magníficos, y tras el volante encontramos una instrumentación digital configurable de 10,25 pulgadas. En el centro del salpicadero va la pantalla multimedia táctil de 12,9 pulgadas, que agrupa bastantes funciones, aunque Cupra ha repartido por volante, puerta y tablero suficientes mandos físicos para facilitar el manejo del coche desde el primer instante. Además, hay una plataforma inalámbrica para el smartphone, varios puertos de carga USB-C delante y detrás, y un buen número de espacios donde colocar cosas. E incluso disponemos de función V2L bidoreccional, de manera que el pequeño Cupra puede ser usado como fuente de alimentación para otros coches eléctricos, herramientas o electrodomésticos. Y en cuanto a calidad, materiales de estupendo aspecto por casi todas partes, unos ajustes que nos parecieron bastante buenos y una atmósfera general de cierto refinamiento a la que contribuyen detalles tecnológicos como la sofisticada iluminación ambiental, que ayuda incluso a transmitir información al conductor. Puestos a reclamar algo, nos gustaría que en el fondo inferior del maletero se cubriesen mejor algunos elementos relacionados con el equipo de sonido, por ejemplo. Y una vez en marcha, las virtudes del Cupra Raval se acrecientan, porque el modelo español destaca por un tacto de manejo estupendo y un destacado silencio de marcha, salvo que escojamos los modos de conducción Cupra o Performance, en los que las aceleraciones se acompañan de un sonido que recuerda al de los monoplazas de Fórmula E. El coche Pisa bien la calzada, es firme y balancea poco pero no resulta incómodo, tiene una dirección rápida y precisa, y el pedal de freno actúa de forma progresiva. Aunque, si así lo queremos, podremos prescindir de frenar con el pedal, porque el Raval cuenta con función One-Pedal-Driving, que incrementa la retención al desacelerar y llega a parar el coche por completo. Y contamos con un programa B en el cambio, como alternativa al modo D convencional, que aumenta un poco la retención al dejar de acelerar y puede venir bien, por ejemplo, al bajar puertos. Además, la versión VZ probada, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, va aún más allá que el resto de la gama en términos de personalización técnica, pues equipa la suspensión DCC Sport, que es un 5% más firme, así como control de estabilidad con modo ESC Off para la desconexión completa, así como el diferencial electrónico e-LSD, que supervisa continuamente la conducción mediante sensores y gestiona la distribución de par entre las ruedas delanteras para garantizar una motricidad óptima en curvas muy cerradas. Y aunque obviamente el Cupra Raval VZ no es el coche eléctrico más rápido que hayamos conducido, pocas veces puedes disfrutar de un conjunto donde el equilibrio entre las prestaciones y el comportamiento esté tan bien resuelto. Otra cosa diferente es que necesitemos estos 226 CV en el día a día, y ya estamos deseando de ponernos al volante de las versiones con 116, 135 y 211 CV de potencia.
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