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El ingeniero granadino Juan Manuel Medina, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes en la demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla, trabajó en empresas como FCC o Ayesa que le permitieron implicarse en las obras del Metro de Valencia, el AVE Córdoba-Málaga o la Autovía del Mediterráneo, entre otras. Ha sido socio del grupo empresarial Invesia y lidera actualmente la firma Iberlife Sostenibilidad. - ¿Cómo está Andalucía de infraestructuras en este momento? -El año pasado se celebró los 50 años de nuestra demarcación y lo celebramos con una exposición itinerante que se titula «50 años, 50 obras». Hace 50 años no existían infraestructuras básicas como embalses o carreteras. La A-92 no existía, por ejemplo. Se ha invertido mucho en trenes y sistema portuario. Pero siempre hay un déficit en todos los órdenes. -¿Qué porcentaje del PIB se invierte en infraestructura? --Es un porcentaje sensiblemente inferior al de la media europea. Creo que está en torno al 5,3 por ciento mientras que en Europa es casi el doble. Este porcentaje habla del nivel de riqueza un país porque desarrollo es sinónimo de bienestar y riqueza. Igual que lo que se invierte en investigación. En la primera década del siglo XXI estábamos por encima de la media europea y en la segunda caímos a menos de la mitad. Y las infraestructuras se han deteriorado muy rápidamente. -En mantenimiento debemos andar aún más lejos de la media europea. Las carreteras están llenas de baches y agujeros... -Hace más de una década se abandonó el mantenimiento de las infraestructuras, que es muy necesario. Y si eso se prolonga, como ha ocurrido, se arruina las bases de esas carreteras. Ya no sirve parchear sino renovaciones profundas. El problema actual es ése. -Y eso debe de ser mucho más caro. ¿Cuánto costaría volver a hacer transitables las carreteras más dañadas por esta falta de mantenimiento? -España necesita invertir en la próxima década 407.341 millones de euros en carreteras, trenes e infraestructuras hidráulicas, según Seopan. La partida más importante la necesitan nuestras carreteras, 58.369 millones. De esa cantidad, 43.700 millones serían necesarios para alcanzar estándares adecuados de conservación y mantenimiento. Entre 2010 y 2024 las administraciones generaron un déficit de conservación de 7.651 millones pese a las inversiones realizadas en los últimos ejercicios. ACEX considera prioritario invertir 5.000 millones al año, de ellos 2.000 millones a la conservación de carreteras del Estado, incluidos los 1.000 kilómetros de autopistas de peaje revertidas al Estado. Adicionalmente, se deberían destinar otros 2.000 millones de euros a la red autonómica y 1.000 millones de euros en las diputaciones provinciales. -¿Y en mantenimiento de las líneas ferroviarias? -De esos 58.000 millones que cuantifica Seopan, casi 15.000 millones serían necesarios para mejorar la línea ferroviaria. Pero no estamos hablando de seguridad sino de comodidad y calidad del servicio. El accidente de Adamuz es algo singular y fue un cúmulo de circunstancias porque la rotura de una soldadura no genera necesariamente un descarrilamiento. Y menos un choque con otro tren con esa cantidad de muertes. En el tema de Adamuz, que está sub judice, hay que ser cautelosos. -Los problemas de los trenes en España son muy anteriores a Adamuz, trenes que se paran en un túnel y dejan a sus pasajeros atrapados, retrasos importantes, cancelaciones de última hora, etcétera... -Recuerdo el compromiso de puntualidad de Renfe, que te devolvería el dinero del billete de alta velocidad si se llegaba a destino con un retraso superior a cinco minutos. Imagínate la fiabilidad que tenía entonces la alta velocidad. Pero los trenes se han multiplicado y eso implica una mayor inversión que no se ha hecho en mantenimiento. -¿Cómo calificaría lo que está ocurriendo con la SE-40 y el puente del Centenario en Sevilla? Llevamos seis años con las obras... -Me parece un despropósito. Se han sobrepasado todos los plazos razonables. El ingeniero de caminos sabe hacer túneles y sabe hacer puentes. Los políticos son los que tienen que decirnos que los hagamos y para eso tienen que dotarnos de recursos económicos. ¿Qué ha pasado? Un despropósito. -Se compró una tuneladora de 12 millones de euros que no llegó a estrenarse y tuvo que venderse como chatarra. -Correcto. -Y la obra de ampliación del Puente del Centenario está parada en este momento... -Así es. Está claro que detrás de todo eso ha habido una mala gestión y hay responsabilidades políticas. -Los sevillanos se preguntan por qué esto no pasa en otras ciudades y con otros puentes y túneles... -Esto es un tema muy singular con muchas circunstancias técnicas. Pero habrá responsabilidades desde el punto de vista político, técnico y administrativo. - En Madrid se completó la M-40 en la mitad de tiempo que lo que lleva la SE-40. -Es cierto. - Da la impresión de que casi todas las infraestructuras no se ejecutan aquí con los mismos ritmos que en otros lugares. La SE-40 no se ha cerrado todavía después de casi treinta años. El puente de Vigo se amplió en tres años. Terminar la primera línea de Metro llevó casi 30 años... -Málaga también tuvo diez años abierto todo su casco histórico con el metro. Sin embargo, en Granada se ha hecho en plazo. -La conexión ferroviaria del aeropuerto de Sevilla con Santa Justa también lleva décadas esperando... -Es cierto. Y se va hacer por imposición europea, que exige esa conexión. En Málaga ha pasado lo mismo con su aeropuerto, que tiene más tráfico internacional. Hemos presentado cuatro propuestas desde el Colegio y esperamos que elijan una. -Supongo que gobernar durante tres años sin unos Presupuestos Generales del Estado puede tener algo que ver también con estos retrasos en infraestructuras cruciales. -Claro que afecta. Aunque hay una reservas presupuestarias para inversiones en infraestructuras son insuficientes porque la realidad del país de hace 4 años no es la realidad actual. -La impresión cuando uno viaja en carretera o en tren es que España ha dejado de funcionar. -La calidad del servicio ha empeorado, sin duda. -¿Las licitaciones de las obras públicas se hacen con precios demasiado a la baja? -Este tema es importante porque hay un problema fundamental de base. Es decir, el modelo no es apropiado. El hecho de que el peso de la componente económica sea tan importante está reñido con la calidad. Se están subastando en ocasiones las infraestructuras y eso tiene consecuencias en la calidad de los proyectos, en la remuneración de los profesionales, que salen del mercado español y se orientan hacia otros que no tienen estos bajos precios. -¿Estamos en España en la era de las infraestructuras «low cost»? -Pues algo así. El coste del kilómetro de tren de alta velocidad ferroviaria es un tercio del de Alemania y ocho o diez veces más barato que en Inglaterra. Cuando hay tanta diferencia de coste, se pueden manifestar 2 cuestiones. Una, que en España somos tremendamente eficientes y que por eso nuestro país está conquistando los contratos internacionales del mundo de las infraestructuras. Recuerdo que cuando se inició este proceso, se hablaba de la marca España y nuestro eslogan era que «España construye con calidad europea a precios asiáticos», algo que nos hacía muy competitivos. Pero al mismo tiempo eso se traduce en condiciones precarias porque la misma cosa no puede la misma cosa no puede costar tres veces menos. Eso afecta a todo el ciclo: cuánto cobra la empresa y cuánto pagan a sus empleados. Hay que ser muy ingenioso en las soluciones técnicas para buscar ese mejor precio. No quiero decir que haya perjuicios de calidad porque eso está normalizar pero sí, por ejemplo, en la duración de las mismas. - Mi abuela decía que al final «lo barato sale caro». -Su abuela tenía razón. Pero los estándares de calidad españoles son buenos. Es normalización europea y no deberíamos estar preocupados por esa cuestión. Lo que sí es cierto es que entre nuestros mejores activos, que son profesionales, se están produciendo más desafecciones porque las condiciones laborales no son buenas. Ahora mismo, el 90 por ciento de la actividad de las grandes constructoras españolas está fuera de España. -¿Hace falta un pacto político en España para blindar las infraestructuras prioritarias en nuestro país a veinte años vista? -Sí. Hay que comprometer fondos y proteger esas partidas, que fueran intocables. Los políticos lo hicieron en el pacto de Toledo con las pensiones y se puede llegar a ese acuerdo en beneficio de todos los españoles. Infraestructuras bienestar y progreso. Son sinónimos. Hacen falta luces largas y planificar las infraestructuras a 20 ó 30 años y no ajustarlas a los ciclos políticos, que son de 4 años.
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