iefimerida
Το 2014 η Τζακάρτα ανακηρύχθηκε η πιο μποτιλιαρισμένη πόλη στον κόσμο. Σε ώρα αιχμής, μια διαδρομή 5 χιλιομέτρων μπορούσε να διαρκέσει πάνω από μία ώρα. Για χρόνια, η πρώτη ινδονησιακή λέξη που μάθαιναν οι περισσότεροι ξένοι όταν μετακόμιζαν στην Τζακάρτα ήταν η λέξη «macet». Σημαίνει μποτιλιάρισμα — και στην πρωτεύουσα της Ινδονησίας δεν ήταν απλώς καθημερινότητα αλλά σχεδόν τρόπος ζωής. Στις αρχές της δεκαετίας του 2010, η Τζακάρτα είχε αποκτήσει διεθνή φήμη ως μία από τις πιο χαοτικές και κυκλοφοριακά παραλυμένες μεγαλουπόλεις του κόσμου. Οι ειδικοί στις μεταφορές προειδοποιούσαν ότι αν δεν λαμβάνονταν άμεσα μέτρα, η πόλη θα κατέληγε σε κατάσταση «ολικού κυκλοφοριακού μπλακ άουτ», όπου κάθε σημείο της θα ήταν μόνιμα μπλοκαρισμένο. Η πιο μποτιλιαρισμένη πόλη στον κόσμο Το 2014 η Τζακάρτα ανακηρύχθηκε η πιο μποτιλιαρισμένη πόλη στον κόσμο, ενώ οι κάτοικοί της είχαν σχεδόν συμβιβαστεί με την ιδέα ότι θα περνούσαν εβδομάδες ολόκληρες της ζωής τους εγκλωβισμένοι στην κίνηση. Την ώρα αιχμής, μια διαδρομή πέντε χιλιομέτρων μπορούσε να διαρκέσει περισσότερο από μία ώρα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το περπάτημα ήταν ταχύτερο — μόνο που σε μεγάλο μέρος της πόλης δεν υπήρχαν καν πεζοδρόμια. Δέκα χρόνια αργότερα, όμως, η εικόνα μοιάζει σχεδόν αγνώριστη. Η Τζακάρτα διαθέτει πλέον ένα από τα μεγαλύτερα και πιο πολυσύχναστα δίκτυα ταχείας λεωφορειακής μεταφοράς στον κόσμο, σύγχρονες γραμμές μετρό και ελαφρού σιδηρόδρομου, ηλεκτροκίνητους προαστιακούς συρμούς και ένα ενοποιημένο ψηφιακό σύστημα εισιτηρίων που επιτρέπει στους κατοίκους να διασχίζουν ολόκληρη την πόλη με λιγότερο από ένα ευρώ. Μία από τις πιο εντυπωσιακές συγκοινωνιακές ανατροπές Η μεταμόρφωση θεωρείται σήμερα μία από τις πιο εντυπωσιακές αστικές συγκοινωνιακές ανατροπές παγκοσμίως. Το 2015 λιγότερο από το 20% των κατοίκων ζούσε κοντά σε κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς. Σήμερα, σχεδόν το 90% της πόλης έχει πρόσβαση σε γραμμές λεωφορείων ταχείας κυκλοφορίας ή τρένων. Και όμως, πριν από μερικά χρόνια, τίποτα δεν προμήνυε αυτή την αλλαγή. Η Τζακάρτα βασιζόταν σχεδόν αποκλειστικά σε ιδιωτικά οχήματα, άναρχα μικρά λεωφορεία και δίκτυα μοτοσικλετιστών ταξί που λειτουργούσαν χωρίς ιδιαίτερους κανόνες. Οι μετακινήσεις ήταν απρόβλεπτες, τα κόμιστρα συχνά αυθαίρετα και η κυκλοφοριακή συμφόρηση ακραία. Παράλληλα, η πόλη πνιγόταν στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Ήδη από το 2011, περισσότερο από το μισό των ασθενειών των κατοίκων συνδεόταν με την κακή ποιότητα του αέρα. Οι συνεχείς εξατμίσεις, η εκρηκτική αύξηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων και η έλλειψη οργανωμένου δικτύου μεταφορών δημιουργούσαν ένα σχεδόν αποπνικτικό αστικό περιβάλλον. Η καμπή ήρθε πολιτικά το 2014, όταν ο Τζόκο Γουιντόντο — γνωστός ως Jokowi — εξελέγη πρόεδρος της Ινδονησίας. Έχοντας προηγουμένως διατελέσει κυβερνήτης της Τζακάρτας, ο Jokowi αντιμετώπισε την κυκλοφοριακή κρίση όχι ως τοπικό πρόβλημα αλλά ως ζήτημα εθνικής ανάπτυξης και διεθνούς εικόνας. Ο ίδιος αυτοπροσδιορίστηκε ως «πρόεδρος των υποδομών» και έθεσε ως στόχο να μετατρέψει την Τζακάρτα σε σύγχρονη μητρόπολη παγκόσμιου επιπέδου. Για να το πετύχει, στράφηκε σε διεθνείς συνεργασίες και αναπτυξιακά δάνεια, κυρίως από την Ιαπωνία και διεθνείς οργανισμούς. Το μεγάλο βήμα έγινε το 2015, όταν Ιαπωνία και Ινδονησία υπέγραψαν συμφωνία δανείου ύψους 623 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή της πρώτης γραμμής μετρό της πόλης. Το επιτόκιο ήταν σχεδόν συμβολικό — μόλις 0,1% — ενώ οι Ιάπωνες ανέλαβαν όχι μόνο τη χρηματοδότηση αλλά και τη μεταφορά τεχνογνωσίας. Για πολλούς, το σχέδιο έμοιαζε υπερβολικά φιλόδοξο. Η Ινδονησία διέθετε περιορισμένη εμπειρία σε σύγχρονα σιδηροδρομικά έργα, ενώ οι κάτοικοι της Τζακάρτας είχαν ακόμη μπροστά τους τις εγκαταλελειμμένες κολόνες ενός αποτυχημένου μονορέιλ από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 — ένα έργο που σταμάτησε απότομα αφήνοντας πίσω μόνο μπετόν και καχυποψία για διαφθορά. Αυτή τη φορά, όμως, τα πράγματα λειτούργησαν διαφορετικά. Η πρώτη γραμμή μετρό ολοκληρώθηκε σχεδόν εντός χρονοδιαγράμματος και χωρίς υπέρβαση κόστους, ανοίγοντας το 2019. Το έργο βασίστηκε σε ένα μοντέλο συνεργασίας όπου η Ιαπωνία παρείχε τεχνολογία και εκπαίδευση, αλλά η λειτουργία και η διαχείριση παρέμεναν στα χέρια της Ινδονησίας. «Στο μέλλον θα είναι οι ντόπιοι εργαζόμενοι που θα διαχειρίζονται αυτό το σύστημα», εξηγεί η Μαρίκο Ουτσουνομίγια από την Japan International Consultants for Transportation. «Η ιαπωνική λογική δεν μπορεί πάντα να εφαρμοστεί αυτούσια εδώ». Η επιτυχία της πρώτης γραμμής άνοιξε τον δρόμο για ακόμη μεγαλύτερα σχέδια. Η πόλη άρχισε να αναπτύσσει δίκτυα ελαφρού σιδηρόδρομου, νέες γραμμές λεωφορείων ταχείας κυκλοφορίας και ολοκληρωμένες ψηφιακές υπηρεσίες μετακίνησης. Σήμερα, η Τζακάρτα διαθέτει το μεγαλύτερο σύστημα BRT στον κόσμο, ενώ η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έχει αυξηθεί θεαματικά. Σύμφωνα με το World Resources Institute Indonesia, περίπου το 10% των μετακινήσεων στη μητροπολιτική περιοχή πραγματοποιείται πλέον με δημόσια συγκοινωνία — ποσοστό πενταπλάσιο σε σχέση με το 2015. Το κόστος παραμένει εξαιρετικά χαμηλό. Μια διαδρομή από τη μία άκρη της πόλης στην άλλη κοστίζει περίπου 70 σεντς του δολαρίου. Η κυβέρνηση θεωρεί ότι η επιδότηση του συστήματος δικαιολογείται πλήρως από τα δισεκατομμύρια δολάρια που χάνει κάθε χρόνο η οικονομία λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ωστόσο, παρά τη θεαματική πρόοδο, η Τζακάρτα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις. Η μητροπολιτική της περιοχή έχει πλέον ξεπεράσει τα 41 εκατομμύρια κατοίκους, καθιστώντας την μεγαλύτερη αστική συγκέντρωση στον κόσμο, πάνω ακόμη και από το Τόκιο. Και ενώ οι νέες υποδομές βελτίωσαν θεαματικά την καθημερινότητα, η πόλη εξακολουθεί να διαθέτει πολύ μικρότερο δίκτυο μεταφορών σε σχέση με το μέγεθός της. Το Τόκιο διαθέτει περισσότερες από 150 σιδηροδρομικές γραμμές. Η Τζακάρτα μόλις έξι. Παράλληλα, η έκρηξη των εφαρμογών μετακίνησης όπως η GoJek και η Grab δημιούργησε ένα νέο είδος κυκλοφοριακής πίεσης. Τα φθηνά μηχανάκια ταξί παραμένουν πιο βολικά για πολλούς κατοίκους από το περπάτημα μέχρι έναν σταθμό μετρό ή τις μετεπιβιβάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση παραμένει τεράστιο πρόβλημα. «Εξακολουθούμε να είμαστε μία από τις πέντε πιο μολυσμένες πόλεις στον κόσμο», λέει ο ερευνητής Ντάνι Ντζαρούμ από το WRI Indonesia. Πλέον, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η επόμενη μάχη δεν αφορά μόνο νέες γραμμές αλλά τη μείωση της χρήσης ιδιωτικών οχημάτων. Συζητούνται μέτρα όπως χρεώσεις εισόδου στο κέντρο, ζώνες χαμηλών ρύπων, περιορισμοί κυκλοφορίας και επέκταση πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων. Διαβάστε περισσότερα στο iefimerida.gr Το 2014 η Τζακάρτα ανακηρύχθηκε η πιο μποτιλιαρισμένη πόλη στον κόσμο. Σε ώρα αιχμής, μια διαδρομή 5 χιλιομέτρων μπορούσε να διαρκέσει πάνω από μία ώρα. Για χρόνια, η πρώτη ινδονησιακή λέξη που μάθαιναν οι περισσότεροι ξένοι όταν μετακόμιζαν στην Τζακάρτα ήταν η λέξη «macet». Σημαίνει μποτιλιάρισμα — και στην πρωτεύουσα της Ινδονησίας δεν ήταν απλώς καθημερινότητα αλλά σχεδόν τρόπος ζωής. Στις αρχές της δεκαετίας του 2010, η Τζακάρτα είχε αποκτήσει διεθνή φήμη ως μία από τις πιο χαοτικές και κυκλοφοριακά παραλυμένες μεγαλουπόλεις του κόσμου. Οι ειδικοί στις μεταφορές προειδοποιούσαν ότι αν δεν λαμβάνονταν άμεσα μέτρα, η πόλη θα κατέληγε σε κατάσταση «ολικού κυκλοφοριακού μπλακ άουτ», όπου κάθε σημείο της θα ήταν μόνιμα μπλοκαρισμένο. Η πιο μποτιλιαρισμένη πόλη στον κόσμο Το 2014 η Τζακάρτα ανακηρύχθηκε η πιο μποτιλιαρισμένη πόλη στον κόσμο, ενώ οι κάτοικοί της είχαν σχεδόν συμβιβαστεί με την ιδέα ότι θα περνούσαν εβδομάδες ολόκληρες της ζωής τους εγκλωβισμένοι στην κίνηση. Την ώρα αιχμής, μια διαδρομή πέντε χιλιομέτρων μπορούσε να διαρκέσει περισσότερο από μία ώρα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το περπάτημα ήταν ταχύτερο — μόνο που σε μεγάλο μέρος της πόλης δεν υπήρχαν καν πεζοδρόμια. Δέκα χρόνια αργότερα, όμως, η εικόνα μοιάζει σχεδόν αγνώριστη. Η Τζακάρτα διαθέτει πλέον ένα από τα μεγαλύτερα και πιο πολυσύχναστα δίκτυα ταχείας λεωφορειακής μεταφοράς στον κόσμο, σύγχρονες γραμμές μετρό και ελαφρού σιδηρόδρομου, ηλεκτροκίνητους προαστιακούς συρμούς και ένα ενοποιημένο ψηφιακό σύστημα εισιτηρίων που επιτρέπει στους κατοίκους να διασχίζουν ολόκληρη την πόλη με λιγότερο από ένα ευρώ. Μία από τις πιο εντυπωσιακές συγκοινωνιακές ανατροπές Η μεταμόρφωση θεωρείται σήμερα μία από τις πιο εντυπωσιακές αστικές συγκοινωνιακές ανατροπές παγκοσμίως. Το 2015 λιγότερο από το 20% των κατοίκων ζούσε κοντά σε κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς. Σήμερα, σχεδόν το 90% της πόλης έχει πρόσβαση σε γραμμές λεωφορείων ταχείας κυκλοφορίας ή τρένων. Και όμως, πριν από μερικά χρόνια, τίποτα δεν προμήνυε αυτή την αλλαγή. Η Τζακάρτα βασιζόταν σχεδόν αποκλειστικά σε ιδιωτικά οχήματα, άναρχα μικρά λεωφορεία και δίκτυα μοτοσικλετιστών ταξί που λειτουργούσαν χωρίς ιδιαίτερους κανόνες. Οι μετακινήσεις ήταν απρόβλεπτες, τα κόμιστρα συχνά αυθαίρετα και η κυκλοφοριακή συμφόρηση ακραία. Παράλληλα, η πόλη πνιγόταν στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Ήδη από το 2011, περισσότερο από το μισό των ασθενειών των κατοίκων συνδεόταν με την κακή ποιότητα του αέρα. Οι συνεχείς εξατμίσεις, η εκρηκτική αύξηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων και η έλλειψη οργανωμένου δικτύου μεταφορών δημιουργούσαν ένα σχεδόν αποπνικτικό αστικό περιβάλλον. Η καμπή ήρθε πολιτικά το 2014, όταν ο Τζόκο Γουιντόντο — γνωστός ως Jokowi — εξελέγη πρόεδρος της Ινδονησίας. Έχοντας προηγουμένως διατελέσει κυβερνήτης της Τζακάρτας, ο Jokowi αντιμετώπισε την κυκλοφοριακή κρίση όχι ως τοπικό πρόβλημα αλλά ως ζήτημα εθνικής ανάπτυξης και διεθνούς εικόνας. Ο ίδιος αυτοπροσδιορίστηκε ως «πρόεδρος των υποδομών» και έθεσε ως στόχο να μετατρέψει την Τζακάρτα σε σύγχρονη μητρόπολη παγκόσμιου επιπέδου. Για να το πετύχει, στράφηκε σε διεθνείς συνεργασίες και αναπτυξιακά δάνεια, κυρίως από την Ιαπωνία και διεθνείς οργανισμούς. Το μεγάλο βήμα έγινε το 2015, όταν Ιαπωνία και Ινδονησία υπέγραψαν συμφωνία δανείου ύψους 623 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή της πρώτης γραμμής μετρό της πόλης. Το επιτόκιο ήταν σχεδόν συμβολικό — μόλις 0,1% — ενώ οι Ιάπωνες ανέλαβαν όχι μόνο τη χρηματοδότηση αλλά και τη μεταφορά τεχνογνωσίας. Για πολλούς, το σχέδιο έμοιαζε υπερβολικά φιλόδοξο. Η Ινδονησία διέθετε περιορισμένη εμπειρία σε σύγχρονα σιδηροδρομικά έργα, ενώ οι κάτοικοι της Τζακάρτας είχαν ακόμη μπροστά τους τις εγκαταλελειμμένες κολόνες ενός αποτυχημένου μονορέιλ από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 — ένα έργο που σταμάτησε απότομα αφήνοντας πίσω μόνο μπετόν και καχυποψία για διαφθορά. Αυτή τη φορά, όμως, τα πράγματα λειτούργησαν διαφορετικά. Η πρώτη γραμμή μετρό ολοκληρώθηκε σχεδόν εντός χρονοδιαγράμματος και χωρίς υπέρβαση κόστους, ανοίγοντας το 2019. Το έργο βασίστηκε σε ένα μοντέλο συνεργασίας όπου η Ιαπωνία παρείχε τεχνολογία και εκπαίδευση, αλλά η λειτουργία και η διαχείριση παρέμεναν στα χέρια της Ινδονησίας. «Στο μέλλον θα είναι οι ντόπιοι εργαζόμενοι που θα διαχειρίζονται αυτό το σύστημα», εξηγεί η Μαρίκο Ουτσουνομίγια από την Japan International Consultants for Transportation. «Η ιαπωνική λογική δεν μπορεί πάντα να εφαρμοστεί αυτούσια εδώ». Η επιτυχία της πρώτης γραμμής άνοιξε τον δρόμο για ακόμη μεγαλύτερα σχέδια. Η πόλη άρχισε να αναπτύσσει δίκτυα ελαφρού σιδηρόδρομου, νέες γραμμές λεωφορείων ταχείας κυκλοφορίας και ολοκληρωμένες ψηφιακές υπηρεσίες μετακίνησης. Σήμερα, η Τζακάρτα διαθέτει το μεγαλύτερο σύστημα BRT στον κόσμο, ενώ η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έχει αυξηθεί θεαματικά. Σύμφωνα με το World Resources Institute Indonesia, περίπου το 10% των μετακινήσεων στη μητροπολιτική περιοχή πραγματοποιείται πλέον με δημόσια συγκοινωνία — ποσοστό πενταπλάσιο σε σχέση με το 2015. Το κόστος παραμένει εξαιρετικά χαμηλό. Μια διαδρομή από τη μία άκρη της πόλης στην άλλη κοστίζει περίπου 70 σεντς του δολαρίου. Η κυβέρνηση θεωρεί ότι η επιδότηση του συστήματος δικαιολογείται πλήρως από τα δισεκατομμύρια δολάρια που χάνει κάθε χρόνο η οικονομία λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ωστόσο, παρά τη θεαματική πρόοδο, η Τζακάρτα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις. Η μητροπολιτική της περιοχή έχει πλέον ξεπεράσει τα 41 εκατομμύρια κατοίκους, καθιστώντας την μεγαλύτερη αστική συγκέντρωση στον κόσμο, πάνω ακόμη και από το Τόκιο. Και ενώ οι νέες υποδομές βελτίωσαν θεαματικά την καθημερινότητα, η πόλη εξακολουθεί να διαθέτει πολύ μικρότερο δίκτυο μεταφορών σε σχέση με το μέγεθός της. Το Τόκιο διαθέτει περισσότερες από 150 σιδηροδρομικές γραμμές. Η Τζακάρτα μόλις έξι. Παράλληλα, η έκρηξη των εφαρμογών μετακίνησης όπως η GoJek και η Grab δημιούργησε ένα νέο είδος κυκλοφοριακής πίεσης. Τα φθηνά μηχανάκια ταξί παραμένουν πιο βολικά για πολλούς κατοίκους από το περπάτημα μέχρι έναν σταθμό μετρό ή τις μετεπιβιβάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση παραμένει τεράστιο πρόβλημα. «Εξακολουθούμε να είμαστε μία από τις πέντε πιο μολυσμένες πόλεις στον κόσμο», λέει ο ερευνητής Ντάνι Ντζαρούμ από το WRI Indonesia. Πλέον, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η επόμενη μάχη δεν αφορά μόνο νέες γραμμές αλλά τη μείωση της χρήσης ιδιωτικών οχημάτων. Συζητούνται μέτρα όπως χρεώσεις εισόδου στο κέντρο, ζώνες χαμηλών ρύπων, περιορισμοί κυκλοφορίας και επέκταση πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων. Διαβάστε περισσότερα στο iefimerida.gr
Go to News Site