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Recientes y prolongados episodios de lluvias intensas en buena parte del país, como los de marzo y abril del 2025 o los de enero y febrero de este año, se han combinado con el habitual desgaste de las calzadas, que el invierno acelera con sus fríos, hielos y nieves, para llevar la red viaria española a una situación de degradación que muchos consideran extrema, y que ha devuelto el estado de nuestros asfaltos a escenarios que muchos ya ni recuerdan. En los últimos meses, sin ir más lejos, se ha convertido en habitual la presencia de vehículos varados en el arcén con sus ruedas pinchadas, un problema que alcanzó su cénit el pasado 4 de febrero, cuando decenas de automóviles reventaron uno o varios neumáticos en los socavones de un corto tramo de la A-4, en Andalucía. De hecho, la Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula en unos 13.500 millones de euros el déficit de inversión en conservación, cifra que contrasta con los 1.910 millones que, según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se dedicaron en 2025 a mantener las vías de competencia estatal. Así las cosas, el último informe de la AEC concluye que nuestra infraestructura de carreteras está «en el peor momento de su historia reciente», con un 52% de la red autonómica y del Estado deteriorada gravemente y un 32%, equivalente a 34.000 kilómetros, que requiere ya una reconstrucción consistente en retirar la capa dañada y volver a pavimentar. Al respecto, la AEC explica que en el anterior estudio, del 2022, los kilómetros dañados seriamente eran solo 13.000, de manera que en pocos años se han triplicado y se hace más urgente que nunca una mayor inversión en conservación. Por eso desde la Asociación Española de la Carretera reclaman que se inviertan esos 13.500 millones en actuaciones urgentes, y que a partir de ese momento se destinen anualmente unos 5.000 millones de euros en mantenimiento, lo que seguiría siendo solo una pequeña parte de lo que el Estado percibe por impuestos derivados del automóvil y el transporte por carretera. Una petición que, sin duda, es terreno abonado para que vuelvan a plantearse medidas de financiación como el peaje en las autovías, fórmula que la AEC apoyó con decisión cuando en 2021 el Gobierno anunció que trabajaba en un plan de pago por uso. Y más recientemente, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) insistía en esa línea, al defender un peaje de 3 céntimos por kilómetro recorrido que, según sus propios cálculos, se traduciría en unos 110 euros de media anual por conductor. Sin embargo, y a la espera de que el debate sobre el peaje en las autovías vuelva con fuerza a nuestro país, hay quien niega que las necesidades de inversión en conservación sean tan altas, lo que restaría argumentos a los partidarios del pago por uso y de incrementar la presión sobre los usuarios de las carreteras. En ese sentido, un estudio reciente de la empresa de ingeniería Euroconsult Nuevas Tecnologías cuestiona la metodología del último informe de la AEC, señalando que «diagnósticos 'low cost' de carreteras inflan las necesidades de inversión en mantenimiento». Euroconsult Nuevas Tecnologías, que lleva más de 20 años examinando las principales redes viarias para el Ministerio de Transportes, indica en su estudio «Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor» que el informe de la AEC, basado en inspecciones visuales e inteligencia artificial, es menos preciso y exhaustivo que una auscultación técnica sobre el terreno, hasta el punto de confundir sombras de vegetación y cables, señalización horizontal o pequeños impactos superficiales con grietas y deterioros reales, pudiendo alterar la prioridad de las actuaciones y distorsionar la asignación presupuestaria en conservación viaria. Una especie de «falsos positivos» que, según la empresa de ingeniería, adquieren más relevancia tras anunciarse el Plan Extraordinario del Ministerio de Transportes para mejorar 5.000 kilómetros de firmes de la Red del Estado entre 2027 y 2031, por valor de 1.629 millones de euros. El informe identifica hasta seis tipos de errores recurrentes, como señalización horizontal (líneas de carriles de aceleración, flechas u otras macas viales) que el sistema entiende como desperfectos del asfalto; o cambios en el firme, motivados por rehabilitaciones, reparaciones y parches, que se interpretan como síntoma de deterioro. Pero los autores de «Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor» eligieron precisamente ese nombre para su estudio porque uno de los falsos positivos más frecuentes está causado por las sombras proyectadas por vegetación, tendidos eléctricos o señales de tráfico, que el sistema llega a confundir con daños reales, e incluso por reflejos en el parabrisas o el capó del vehículo usado en estas revisiones calificadas como 'low cost'. El estudio ha detectado también en el reciente informe de la AEC lo que llama errores de delimitación, en los que se atribuyen a la calzada analizada supuestos deterioros que en realidad se sitúan fuera, como ocurre con algunas aceras, y es habitual que las fisuras selladas con betún se identifiquen como un defecto del firme, de manera que zonas ya reparadas pasan a engrosar la lista de puntos a reparar. Sobre esto, explican que el informe de la AEC se realizaba habitualmente a partir de inspecciones visuales de las carreteras, con muestras de 100 metros en un máximo de 3.000 tramos, lo que se traducía en solo 300 kilómetros estudiados, pero que actualmente se ha introducido la inteligencia artificial, que procesa las imágenes grabadas desde un vehículo en circulación y amplía a 4.000 los kilómetros analizados, aunque sigue suponiendo menos del 1% de la red. En opinión de Leonardo Benatov, director general de Euroconsult Nuevas Tecnologías, «la inspección visual puede servir para inventariar o realizar un primer cribado, pero no basta para determinar con rigor el estado real de una carretera ni para saber si una fisura es superficial o si esconde un daño estructural severo». Y en ese sentido defiende que el Ministerio de Transportes viene trabajando hasta la fecha sobre el terreno con metodologías rigurosas, basadas en equipos científicos y criterios técnicos objetivos. Pero al mismo tiempo, y con objeto de alargar la vida útil de carreteras diseñadas para durar un mínimo de 100 años, recuerda la importancia de evaluar periódicamente el estado de las calzadas: la capacidad estructural del pavimento cada dos años, la presencia de fisuras una vez al año o la resistencia al deslizamiento dos veces al año. Benatov cree que «hay que determinar cuánto y dónde invertir, pero de acuerdo siempre a metodologías rigurosas basadas en criterios técnicos y no en pruebas visuales imprecisas que podrían sobreestimar o infraestimar la inversión necesaria y comprometer la adecuada planificación de las actuaciones en tiempo y forma». En sus conclusiones, el informe «Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor» pide que se retome el espíritu de conservación y mantenimiento previo a la crisis económica de 2008, al considerar que no se han recuperado los niveles de inversión, y recuerda que mantener una carretera en buen estado puede resultar hasta 10 veces más económico que reconstruirla, ya que, de media, el mantenimiento de un kilómetro de vía supone unos 120.000 euros anuales, mientras que reconstruirlo puede alcanzar el millón de euros. España cuenta actualmente con 655.000 kilómetros de carreteras, entre estatales, autonómicas y provinciales, a las que apenas se dedica el 1,3% de su valor patrimonial, cuando el mínimo establecido por organismos internacionales como el Banco Mundial es del 2%.
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