ABC
El episodio de los motores de gasolina PureTech y sus problemas de fiabilidad afectó a varias marcas de Stellantis, como Opel, Citroën o DS Automobiles, aunque por volumen de ventas la más afectada fue Peugeot. De hecho, de los 500.000 vehículos con mecánica tricilíndrica PureTech que se matricularon aproximadamente en nuestro país entre 2014 y 2022 los últimos años, unos 270.000 corresponden a la firma del león, que ha tomado la iniciativa para explicar con la transparencia debida que sucedió, a cuántos usuarios y por qué, a la vez que sus ingenieros desgranan cómo es el nuevo motor de gasolina encargado de relevar al PureTech, y en qué se diferencian técnicamente para garantizar que funcionarán a la perfección, incluso bajo las condiciones de uso extremas que sí hicieron mella en la mecánica anterior. Porque, como decimos, no todos los motores PureTech fallaron. Lo hizo una pequeña parte. Pero como hablamos de una familia mecánica que ha superado los cinco millones de unidades a nivel internacional, el número de motores afectados fue muy alto, con una proporción curiosamente más alta en los mercados del sur de Europa que en los del centro y norte del continente, un fenómeno que en esos países más septentrionales atribuyen al mayor rigor con que sus clientes siguen los calendarios y planes de mantenimiento. Sea como fuere, los motores PureTech empezaron a dar síntomas de problemas generalizados unos pocos años después de llegar al mercado, y para 2018 y 2019 se multiplicaban las quejas, sobre todo en países como Francia, España e Italia, en torno a consumos excesivos de aceite lubricante, lo que solía empezar a dar la cara en motores con 80.000 o 100.000 kilómetros, y de degradación prematura de la correa de distribución, en algunos casos a partir de los 45.000 o 50.000 kilómetros. El PureTech, elegido cuatro veces como 'Motor del Año' de su categoría entre 2015 y 2018 por sus ventajas constructivas, su rendimiento y su ligereza, empezaba a convertirse en un quebradero de cabeza para el grupo. La fiabilidad de los motores 1.0 y 1.2 de la familia PureTech, al parecer, se mostraba especialmente sensible a determinadas condiciones de uso, como alternancia de funcionamientos de corta duración, en los que la mecánica operaba principalmente en frío, con otros de larga duración, a temperatura muy superior, y la utilización de lubricantes envejecidos o no recomendados. La correa dentada de distribución, bañada en aceite para aminorar al máximo la rumorosidad mecánica, podía verse atacada de manera anómala por el fluido hasta desprender pequeñas partículas, una contaminación del lubricante que llegaba a bloquear los segmentos, degenerando en una avería mucho mayor. Y aunque desde Stellantis se insistió entonces en que la mayoría de los motores PureTech GEN1 fabricados hasta entonces no presentaban esos problemas, desde mediados de 2018 entraron en producción los PureTech GEN2, que evitaban esas averías gracias a mejoras en la segmentación y la combustión. En Peugeot, por ejemplo, reconocen que no se respondió bien al problema en los primeros momentos, de manera que la bola de nieve siguió girando y agrandándose. Pero tras la salida de la presidencia del grupo Stellantis de Carlos Tavares, la política de atención al cliente cambió de rumbo por completo, partiendo de una base sencilla: reconocer los problemas, buscar las soluciones y compensar a los afectados. Así, nacieron campañas como la cobertura especial Check+ de Peugeot, que a través de la plataforma stellantis-support.com abona el 100% de los costes de reparación para posibles incidentes debidos al excesivo consumo de aceite o la degradación prematura de la correa de distribución ocurridos en los años 2022, 2023 y 2024. Actualmente la firma del león tramita unas 250 reclamaciones mensuales, y el cliente, siempre que siga siendo titular del vehículo, solo tiene que presentar la factura de reparación y demostrar que realizó las tres últimas operaciones de mantenimiento programadas, incluso fuera de la red de talleres oficiales de Peugeot. Además, la garantía de los motores PureTech se amplió hasta 10 años o 180.000 kilómetros para piezas y mano de obra. Pero las lecciones aprendidas debían ir más allá del reconocimiento del problema, de la compensación a los afectados y de la mejora de la garantía para transmitir mayor confianza, y Stellantis, con el papel protagonista de los ingenieros de Peugeot, se puso manos a la obra en sus centros tecnológicos de Francia, Alemania e Italia para desarrollar una mecánica completamente nueva, más eficiente y fiable, que sustituyera al PureTech. Es así como nace el motor 1.2 Turbo 100, que Peugeot emplea desde febrero en el 208, fabricado en Zaragoza, y desde este mes de mayo en el 2008, producido en Vigo. Un propulsor de gasolina completamente diferente, pues se ha diseñado desde cero y el 70% de sus componentes son nuevos. Así, por ejemplo, la polémica correa ha sido sustituida por una cadena de distribución, sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo y concebida para ser más silenciosa gracias a su baja fricción, y se incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar la respuesta a cualquier régimen, además de emplearse un cárter y una culata reforzados, e integrarse nuevos conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricciones internas para garantizar una mayor robustez. En cuanto a la eficiencia, el nuevo motor de gasolina 1.2 Turbo 100, cuya versión básica rinde 100 CV de potencia y 205 Nm de par máximo, reduce el consumo de combustible y las emisiones por varias vías, como el nuevo sistema de inyección directa de alta presión (350 bares), la combustión optimizada mediante ciclo Miller o la mejora de las válvulas. Y en materia de robustez y fiabilidad, los ingenieros han revisado por completo los componentes críticos, empleándose nuevos pistones y segmentos, rediseñando el sistema de lubricación y adoptando un nuevo separador de aceite, más eficaz. Y como ahora se emplea un eje de equilibrado específico, destinado a neutralizar las vibraciones inherentes a un motor de tres cilindros, en Peugeot afirman que el desgaste por uso se ha reducido un 80%, un avance que se ha puesto de manifiesto tras un intenso programa de validación que ha incluido más de 30.000 horas de funcionamiento en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos en condiciones reales y más extremas. De hecho, la marca francesa garantiza esta nueva mecánica por un periodo de hasta ocho años o 160.000 kilómetros a través del programa Peugeot Care, que contempla una revisión principal cada dos años o 25.000 kilómetros, más una revisión anual intermedia. Además, esta nueva tecnología no se aplicará exclusivamente al citado 1.2 Turbo 100, utilizado ya en los Peugeot 208 y 2008 o en los Citroën C3 y C3 Aircross, sino que las mejoras se extienden a otras variantes de esta rediseñada familia motores de Stellantis. En el caso de Peugeot, por ejemplo, hablamos del 1.2 Turbo de 110 CV empleado en el Rifter, del 1.2 Híbrido de 110 CV presente en las gamas 208 y 2008, y del 1.2 Híbrido de 145 CV utilizado en los modelos 208, 2008, 308, 408, 3008 y 5008. Y mientras que los motores Turbo 100 y Turbo 110 se asocian a una caja de cambios manual, en los Hybrid 110 e Hybrid 145, que cuentan con mejoras específicas en los cojinetes y el circuito de refrigeración, la transmisión es la e-DCS6 automática de doble embrague, concebida de forma especial para el funcionamiento electrificado.
Go to News Site