Il Foglio
C’è un campo nel quale l’Italia supera di molto la Germania: il trasporto ferroviario in particolare l’alta velocità. In realtà l’Italia era arrivata prima in Europa con la direttissima Roma-Firenze, poi i francesi hanno fatto meglio e di più con il loro Tgv , finché gli italiani hanno spiazzato tutti con la liberalizzazione e la privatizzazione. Le ferrovie nazionali sono state le prime ad aprirsi a una compagnia privata come Italo e, dopo una prima fase di dispetti e talvolta veri e propri sabotaggi, tutto ha funzionato per il meglio. In Francia la società SNCF è tutta dello stato e solo adesso accetta compagnie straniere, così le FS arriveranno a Parigi e poi fino a Londra, mentre i francesi faranno viaggiare sulle linee italiane i loro nuovi treni double deck. Quanto alla Spagna, accoglie già italiani e francesi. Muove i suoi passi, insomma, un mercato europeo dei trasporti su rotaia e Italo (società controllata oggi da MSC il colosso svizzero delle navi cargo, presieduta da Luca di Montezemolo) se ne va in Germania investendo 3,6 miliardi di euro. I primi treni ad alta velocità saranno pronti dall’aprile 2028. Verranno utilizzati non i convogli francesi dell’Alstom che sfrecciano in Italia, ma quelli della Siemens, non saranno rossi, ma blu e saranno impiegati su due tratte che partono entrambe da Monaco di Baviera: la prima con frequenza oraria lungo il Reno attraverso Colonia fino a Dortmund, l’altra collegherà ogni due ore Amburgo e Berlino. La società è di diritto tedesco con sede in Germania e personale locale. Ma in ogni caso rappresenta la prima sfida al monopolio del gruppo Deutsche Bahn anch’esso come la società francese proprietà dello stato centrale. Anche l’Economist se ne è occupato e si chiede se una compagnia italiana può non solo spezzare il monopolio, ma innovare un settore ferroviario rimasto molto indietro. Lo scarso investimento nelle infrastrutture collettive è uno dei punti deboli del Modell Deutschland così come è stato trasformato negli ultimi due decenni, lo ha ammesso anche il cancelliere Merz e parte dei mega investimenti decisi dal governo serviranno anche a questo (non solo le ferrovie, ma anche le autostrade sono da “disrupt” basti dire che nella piovosa Germania non hanno l’asfalto assorbente). I pacifisti potranno sostenere che dipende tutto dal mega-riarmo, ma intanto chi viaggia in Germania non fa che lamentarsi e di italiani che fanno la spola ce ne sono proprio tanti visto che oltre metà delle componenti di una Volkswagen sono fabbricati nello Stivale. Dunque, il rinnovamento delle ferrovie, l’apertura e l’integrazione del mercato rispondono all’interesse europeo non di un singolo paese. Montezemolo ha dichiarato all’Economist che vuole replicare quel che è stato fatto in Italia dove i prezzi dei viaggi in treno si sono ridotti del 40 per cento. E questa volta il settimanale britannico non fa ironie sugli italiani, anzi prende di petto gli errori tedeschi. Ricorda che nel 2004 il bilancio per la modernizzazione del gruppo DB è stato tagliato da 4 a 1,5 miliardi di euro l’anno. Erano i tempi di Gerhard Schröder e della sua sferzata a una Germania allora definita “malata d’Europa”. Ma il problema non sta tanto in quei tagli quanto nel fatto che, una volta risalita la china, la musica non è cambiata. Colpa del fondamentalismo fiscale che ha imposto il pareggio del bilancio come legge costituzionale? Può darsi, fatto sta che Evelyn Palla, italiana di Bolzano con licenza di macchinista, chiamata a risanare Deutsche Bahn, ammette che è stato dilapidato un patrimonio tecnologico che risaliva ai tempi di Bismarck con una gestione burocratica. L’Italia non ha fatto gli stessi errori. E bisogna dire grazie alle privatizzazioni. Soprattutto oggi che il pendolo viene spostato a favore dello Stato patron.
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