España construyó su defensa terrestre mirando hacia fuera, integrándose en programas ajenos y adaptando doctrinas de cuando el tanque simbolizaba poder, disuasión y soberanía industrial. Desde la entrada en la OTAN en 1982 hasta las misiones en los Balcanes, Irak o Afganistán, el Ejército de Tierra fue acumulando experiencia operativa, pero siempre con una constante: la tecnología clave venía de fuera. Hoy, el debate ya no gira en torno a cuántos vehículos tiene, sino a qué papel quiere jugar ahora que la guerra vuelve a cambiar. Del cañón al código. La experiencia de Ucrania ha terminado de enterrar la idea del carro de combate como una plataforma aislada y autosuficiente, empujando a España a replantear su doctrina terrestre desde la raíz. En lugar de invertir en más blindaje y peso, el Ministerio de Defensa ha optado por un salto conceptual: priorizar la información, la conectividad y la velocidad de decisión como factores clave de supervivencia en un campo de batalla “transparente”, saturado de sensores, drones y municiones inteligentes. En ese contexto nace el PAMOV , no como un tanque nuevo ni un dron de combate, sino como el sistema nervioso que debe gobernar todos los que vengan después. En Xataka España acordó con Alemania y Francia un sorpasso a EEUU. Y va a terminar con una flota de F-35 por culpa de un nombre francés PAMOV, el cerebro. El programa Sistema de Combate Terrestre Superior, adjudicado a Indra , persigue definir la arquitectura digital del futuro combate acorazado español más allá de 2040. Hablamos de una inversión inicial en torno a los 45 millones de euros y un fuerte componente de I+D, uno cuyo objetivo no es fabricar aún plataformas, sino diseñar y madurar los subsistemas que permitirán integrar vehículos tripulados, no tripulados, sensores, armas y mando y control en una única red táctica cooperativa. El carro, por tanto, deja de ser el centro físico del combate para convertirse en un nodo más dentro de un “sistema de sistemas” distribuido. INDRA La nube táctica. Uno de los pilares del PAMOV es la creación de una nube táctica de combate capaz de fusionar en tiempo real la información procedente de sensores embarcados, drones aéreos y terrestres y fuentes externas. ¿Cómo? Mediante inteligencia artificial , el sistema detecta, clasifica y prioriza amenazas, reduciendo la sobrecarga cognitiva de la tripulación y acelerando la toma de decisiones en entornos de alta presión. La visión 360 grados , apoyada en IA y realidad aumentada, permite “ver a través” del blindaje y recuperar libertad de maniobra frente a la proliferación de drones y municiones merodeadoras. Menos toneladas, más plataformas. Plus: las lecciones de Ucrania han puesto en evidencia los límites del crecimiento continuo en peso de los carros de combate, algunos ya cerca de las 80 toneladas, con enormes costes logísticos y restricciones de movilidad. En ese sentido, el enfoque de Indra apuesta por distribuir capacidades entre múltiples plataformas más ligeras, muchas de ellas no tripuladas, que operan en equipo con el carro principal. Aquí surgen nombres hoy comunes en la guerra de Ucrania como los UGV y UAS , que avanzarían por delante "asumiendo las misiones más expuestas y actuando como extensores de la capacidad ISTAR ", además de reducir (obviamente) los riesgos humanos. Modularidad y armas del mañana. El PAMOV se concibe como una arquitectura abierta , modular y escalable, una capaz de integrarse en distintos vehículos presentes y futuros. Esto permite sobre el papel incorporar de forma progresiva nuevas tecnologías, desde sistemas de protección activa avanzada hasta armas de energía dirigida y, en fases más lejanas, incluso futuribles sistemas hipersónicos sin tener que rediseñar toda la plataforma. De ahí que se haga hincapié en que la clave no está en el arma concreta, sino en que el sistema sea capaz de gobernarla, coordinarla y explotarla dentro de la red táctica en el momento adecuado. Soberanía tecnológica. El concepto se va a repetir cada vez más en el viejo continente. En el caso de España, con un 95% de desarrollos nacionales y la participación de pymes, startups, universidades y centros tecnológicos repartidos por varias comunidades autónomas, el PAMOV se plantea como una apuesta estratégica de país. Como recordábamos ayer, la nación busca dejar de ser solo un simple comprador o integrador tardío para convertirse en proveedor de tecnología crítica en programas europeos como MARTE y, a largo plazo, el MGCS , buscando estar a la par de Francia y Alemania. El objetivo final es que la aportación española al carro europeo del futuro no sea solo el acero, sino la inteligencia que lo gobierna. En Directo al Paladar “Nunca se llenará”, dijeron hace 23 años del que es el mayor embalse de Europa occidental. Este invierno se han abierto sus compuertas varias veces Otra forma de combatir. Por último y si se quiere, más allá de la tecnología, el impacto del PAMOV apunta sobre todo a doctrinal. Para el Ejército de Tierra supone pasar de plataformas individuales a redes cooperativas , cambiar la forma de mandar, entrenar y operar, y prepararse para escenarios de alta intensidad con menos personal y mayor dependencia del software. Desde esa perspectiva, el futuro carro de combate español no se definirá por su calibre ni por su peso, sino por su capacidad de conectar sistemas , dominar la información y decidir más rápido que el adversario. Imagen | Rheinmetall Defence, Oscar in the middle , Indra En Xataka | España lleva décadas siendo una potencia exportadora de armas. Ahora ha tomado una decisión: quedárselas En Xataka | Ucrania ha encontrado lo que necesitaba en un aliado inesperado. España tenía la pieza que le faltaba frente a los drones shahed - La noticia España ha iniciado su programa de defensa más ambicioso. No es un tanque ni un dron, es el cerebro para controlar a las tropas de Europa fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .

• xataka
• 1 gün, 5 saat, 58 dakika

Los aficionados al baloncesto, seguramente, esperen cada año con cierta intranquilidad la llegada del NBA-All Star. Pues bien, la espera ha llegado a su fin, porque desde del próximo 13 al 15 de febrero los mejores jugadores del mundo se reunirán en California, concretamente en la casa de los Clippers, para hacer disfrutar a los … Continuar leyendo "Así quedan los equipos del NBA All-Star 2026 Estados Unidos – resto del mundo: quintetos iniciales, suplentes…"

• okdiario.com
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Carmen, una mujer viuda 72 años, reconoció que busca algo parecido a lo que tenía con su marido, pero en Barcelona no lo quiere encontrar.

• Libertad Digital
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

Rodrigo tiene solo nueve años, pero su serenidad y sangre fría en una situación límite han hecho que muchos ya lo consideren un pequeño héroe . El niño se encontraba en el coche con sus dos hermanos gemelos, de seis años, cuando su madre, que sufre problemas cardíacos , se desmayó de forma repentina. Al ver que no reaccionaba, Rodrigo no dudó: tomó el teléfono móvil y llamó al 112. La llamada, que ha sido divulgada posteriormente por el Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM), muestra la capacidad del menor para mantener la calma y seguir instrucciones en un momento de extrema tensión . Gracias a su actuación, los bomberos voluntarios de Castelo Branco llegaron rápidamente al lugar y pudieron asistir a la madre, que se encuentra fuera de peligro. «Mi madre tiene un problema en el corazón», explicó Rodrigo nada más ser atendido al otro lado de la línea. La llamada fue recibida por João , operador del 112, que desde el primer momento intentó tranquilizar al niño y obtener la información necesaria para localizar el vehículo. Rodrigo, nervioso y entre sollozos, explicó que no sabía el nombre de la calle, pero sí que había una parada de autobús cercana. Poco después, añadió el nombre de una cafetería que podía ver desde el coche, un detalle clave para que los servicios de emergencia encontraran el lugar exacto. «Mi madre tiene 35 años, tiene un problema en el corazón, está desmayada. Intento moverla, pero no se despierta», decía el niño, con voz asustada. «Tranquilo, Rodrigo, voy a quedarme contigo en la llamada», le respondió João, guiándolo paso a paso. El operador le preguntó si se encontraba solo con su madre, y el niño explicó que en el asiento trasero dormían sus dos hermanos pequeños. «Entonces vamos a hablar bajito para no despertarlos», le pidió João. Rodrigo obedeció y, poco a poco, fue recuperando la calma. Durante la conversación, el operador no solo se preocupó por la situación médica, sino también por el estado emocional del niño. «¿Y tú, cómo estás?», le preguntó. «Yo estoy bien», respondió Rodrigo, demostrando una madurez poco habitual para su edad. Siguiendo las indicaciones, tocó a su madre para comprobar si reaccionaba y, cuando logró que abriera los ojos, le preguntó si le dolía algo. «El corazón», respondió ella. Mientras los servicios de emergencia se dirigían al lugar, João continuó hablando con Rodrigo, preguntándole por el tipo de dolor que sentía su madre y asegurándose de que los hermanos pequeños estuvieran bien. En un momento dado, uno de los gemelos se despertó, y Rodrigo, con una tranquilidad que sorprendió incluso a los profesionales, le dijo: «Tranquilo, que vuestro hermano lo va a resolver todo». Poco después, el niño anunció emocionado: «Ya oigo el tinoní» , como referencia a la sirena de la ambulancia que se aproximaba. João le pidió que no saliera del coche hasta que llegaran los bomberos, que se hicieron cargo de la situación y trasladaron a la madre para su evaluación médica. El INEM decidió divulgar la grabación de la llamada en sus redes sociales, destacando que «Rodrigo es un ejemplo» , no solo para otros niños, sino también para muchos adultos. Como reconocimiento, João, junto a los bomberos voluntarios que atendieron la emergencia y otros compañeros del 112, acudieron por sorpresa al colegio del menor para rendirle un homenaje. Ante la mirada atenta de sus compañeros de clase, João repitió las mismas palabras que le había dicho durante la llamada: que había sido una auténtica «máquina» y que podía considerarse un héroe. Rodrigo recibió un largo aplauso mientras su madre, visiblemente emocionada, observaba la escena. Tras el acto, el niño pudo subirse a la ambulancia, probarse la chaqueta amarilla de los servicios de emergencia y cargar la mochila con el equipo médico. Su sonrisa, de oreja a oreja, fue la mejor prueba de que esta historia, marcada por el miedo y la valentía, terminó con un final feliz.

• ABC
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Analizamos con la abogada Pilar Sánchez Bleda las posibilidades que tiene el anuncio de prohibir el acceso a las redes a menores de 16 años.

• Antena 3 Noticias
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

La Diputación Provincial de Jaén ha presentado el nuevo catálogo profesional de empresas de ecoturismo acreditadas con la Carta Europea de Turismo Sostenible del Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas. Esta nueva herramienta agrupa a 30 empresas, 39 servicios y 37 nuevas experiencias que buscan reforzar un modelo turístico basado en la calidad, la profesionalización y el respeto al entorno, consolidando este espacio como un referente nacional en turismo sostenible. El presidente de la Diputación Provincial de Jaén, Francisco Reyes, ha explicado que este catálogo es "un instrumento que le permita conocer uno de los motores turísticos principales de la provincia". La iniciativa, financiada con 2,3 millones de euros de fondos europeos a través del Plan de Sostenibilidad Turística, busca ordenar y visibilizar la oferta del parque natural, el más grande de España. Reyes ha destacado el esfuerzo de los empresarios por un turismo de calidad, no masificado y sostenible. Según ha señalado, los datos de turismo de 2025 son positivos, con un crecimiento del 6,7% respecto al año anterior, y ha subrayado el potencial del sector para fijar la población al territorio. Además, ha afirmado que este modelo es exportable a los otros parques naturales de la provincia. El visitante que llega a Cazorla busca disfrutar del medio natural, observar la fauna en libertad y aprender a interpretar el paisaje. Así lo explica Miguel Ángel García, gerente de Turisnat, una de las empresas del catálogo. "Nuestros vehículos se convierten por unas horas en aulas de la naturaleza con ruedas", afirma, destacando que su labor va más allá del transporte, ofreciendo una experiencia pedagógica que equilibra aventura y respeto ambiental. García también ha lanzado la propuesta de que ciertas zonas del parque, por su "indiscutible valor natural", sean declaradas Parque Nacional. El alojamiento es a menudo la primera toma de contacto con el destino. Manuel Javier Sánchez, gerente de la Casa Rural Los Parrales, relata la historia de su negocio, ubicado en una antigua casa forestal donde su abuelo trabajó durante 30 años. "Ofrecemos un entorno más personalizado donde podemos convivir con los visitantes como un miembro de la familia", explica. Situada en el corazón del parque, junto al embalse del Tranco, su casa rural es punto de partida para actividades como senderismo, kayak o la observación de aves. La gastronomía es otro pilar de la experiencia ecoturística. Desde el Restaurante El Candil, en Cortijos Nuevos, su cocinera María Luisa Rodríguez defiende el uso de productos de kilómetro 0 y las recetas tradicionales. "Lo que viene buscando el viajero son las comidas típicas nuestras", asegura, mencionando platos como la gacha miga, el ajo atado o el cordero segureño como estrellas de su carta. El producto local se transforma también en nuevas iniciativas emprendedoras. Es el caso de Cervezas La Yedra, un proyecto de Martín Ortega y su pareja. Utilizan el agua del parque natural como ingrediente principal y basan su modelo en la sostenibilidad. "El bagazo resultante de la elaboración se lo damos a un pastor para sus ovejas, intentamos que todo sea lo más cercano y sostenible posible", comenta Ortega. Su fábrica ofrece visitas guiadas con catas, completando la oferta de ocio del parque. El presidente de la Asociación de Turismo Sostenible, José Manuel Ordóñez, ha recordado que este catálogo es el resultado de un intenso trabajo de colaboración público-privada. Para Ordóñez, el gran reto de futuro es el retorno del transporte público dentro del parque, un proyecto "ambicioso" para mejorar la conexión entre los pueblos. Finalmente, Ordóñez ha pedido "mucha prudencia" a los visitantes en estos días debido a los efectos de las últimas lluvias en algunos senderos, como el del río Borosa, que permanecen cerrados.

• COPE
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

La Diputación Provincial de Jaén ha presentado el nuevo catálogo profesional de empresas de ecoturismo acreditadas con la Carta Europea de Turismo Sostenible del Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas. Esta nueva herramienta agrupa a 30 empresas, 39 servicios y 37 nuevas experiencias que buscan reforzar un modelo turístico basado en la calidad, la profesionalización y el respeto al entorno, consolidando este espacio como un referente nacional en turismo sostenible. El presidente de la Diputación Provincial de Jaén, Francisco Reyes, ha explicado que este catálogo es "un instrumento que le permita conocer uno de los motores turísticos principales de la provincia". La iniciativa, financiada con 2,3 millones de euros de fondos europeos a través del Plan de Sostenibilidad Turística, busca ordenar y visibilizar la oferta del parque natural, el más grande de España. Reyes ha destacado el esfuerzo de los empresarios por un turismo de calidad, no masificado y sostenible. Según ha señalado, los datos de turismo de 2025 son positivos, con un crecimiento del 6,7% respecto al año anterior, y ha subrayado el potencial del sector para fijar la población al territorio. Además, ha afirmado que este modelo es exportable a los otros parques naturales de la provincia. El visitante que llega a Cazorla busca disfrutar del medio natural, observar la fauna en libertad y aprender a interpretar el paisaje. Así lo explica Miguel Ángel García, gerente de Turisnat, una de las empresas del catálogo. "Nuestros vehículos se convierten por unas horas en aulas de la naturaleza con ruedas", afirma, destacando que su labor va más allá del transporte, ofreciendo una experiencia pedagógica que equilibra aventura y respeto ambiental. García también ha lanzado la propuesta de que ciertas zonas del parque, por su "indiscutible valor natural", sean declaradas Parque Nacional. El alojamiento es a menudo la primera toma de contacto con el destino. Manuel Javier Sánchez, gerente de la Casa Rural Los Parrales, relata la historia de su negocio, ubicado en una antigua casa forestal donde su abuelo trabajó durante 30 años. "Ofrecemos un entorno más personalizado donde podemos convivir con los visitantes como un miembro de la familia", explica. Situada en el corazón del parque, junto al embalse del Tranco, su casa rural es punto de partida para actividades como senderismo, kayak o la observación de aves. La gastronomía es otro pilar de la experiencia ecoturística. Desde el Restaurante El Candil, en Cortijos Nuevos, su cocinera María Luisa Rodríguez defiende el uso de productos de kilómetro 0 y las recetas tradicionales. "Lo que viene buscando el viajero son las comidas típicas nuestras", asegura, mencionando platos como la gacha miga, el ajo atado o el cordero segureño como estrellas de su carta. El producto local se transforma también en nuevas iniciativas emprendedoras. Es el caso de Cervezas La Yedra, un proyecto de Martín Ortega y su pareja. Utilizan el agua del parque natural como ingrediente principal y basan su modelo en la sostenibilidad. "El bagazo resultante de la elaboración se lo damos a un pastor para sus ovejas, intentamos que todo sea lo más cercano y sostenible posible", comenta Ortega. Su fábrica ofrece visitas guiadas con catas, completando la oferta de ocio del parque. El presidente de la Asociación de Turismo Sostenible, José Manuel Ordóñez, ha recordado que este catálogo es el resultado de un intenso trabajo de colaboración público-privada. Para Ordóñez, el gran reto de futuro es el retorno del transporte público dentro del parque, un proyecto "ambicioso" para mejorar la conexión entre los pueblos. Finalmente, Ordóñez ha pedido "mucha prudencia" a los visitantes en estos días debido a los efectos de las últimas lluvias en algunos senderos, como el del río Borosa, que permanecen cerrados.

• Cope Zaragoza
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

El cocinero y consultor gastronómico presenta un libro de 703 páginas sobre cómo hacer un plan de empresa para restauración gastronómica

• EL PAÍS
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El hallazgo de un hueso de elefante junto a munición de catapulta en la Colina de los Quemados proporciona nuevos datos de la presencia militar de Cartago en la Península Ibérica durante el conflicto con Roma.

• MUY Interesante
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

Andalucía, y en especial la provincia de Huelva, está viviendo un momento clave en su desarrollo energético, con una apuesta decidida por la transición hacia una energía más limpia y circular. En el marco de los ‘EcoDiálogos’ de la mano de Magnon Green Energy, el secretario general de Energía de la Junta de Andalucía, Manuel Larrasa, ha destacado que el objetivo es aprovechar los recursos naturales de la comunidad, como el sol y el viento, para alcanzar la independencia energética y transformar la industria. La región andaluza cuenta con una ventaja competitiva fundamental frente a otros países europeos. "El mismo megavatio instalado en Huelva produce el doble de electricidad que el mismo megavatio en Alemania", explica Larrasa. Esto se debe a que Andalucía supera las 3.000 horas de sol anuales, lo que permite generar energía mucho más barata y atraer proyectos de industrialización sostenible. La estrategia de la Junta de Andalucía no consiste en generar energía para exportarla, sino en "importar industria". El objetivo es fomentar el consumo en proximidad para reducir costes, un modelo similar al que ya funciona en el polo químico de Huelva. Esta sinergia es clave para una industria electrointensiva que busca la máxima competitividad a través del autoconsumo. Para impulsar este desarrollo, se ha planificado una inversión de 215 millones de euros en Huelva, lo que representa el 22,4% del total previsto para Andalucía. Estos fondos se destinarán a la creación de nuevas infraestructuras, como tres nuevas subestaciones (Fresón, Parrales y Villarrasa) y la repotenciación de líneas de transporte. "Alrededor de Huelva ya hay una generación de casi 2 gigavatios, el equivalente a la central nuclear de Almaraz", subraya el secretario general. El hidrógeno verde es la base de los nuevos combustibles sostenibles, como el bioetanol o el biometanol, cuyo uso es exigido por la normativa europea para reducir las emisiones en el transporte y la industria. En este contexto, Huelva se posiciona como un actor principal dentro del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, el proyecto de este tipo "más importante de Europa", según Larrasa. Proyectos como la planta de biometanol de Magnon son un ejemplo de esta transformación. La Junta de Andalucía ha implementado decretos de simplificación para agilizar los permisos de los proyectos energéticos, siempre garantizando el respeto a la normativa medioambiental y la aceptación social. Gracias a esta medida, autorizaciones que antes tardaban "entre 6 y 7 años", como la línea Costa de la Luz-Puebla de Guzmán, se han aprobado en un año y medio. El objetivo es que todas las infraestructuras estén preparadas antes del 2030. El siguiente paso crucial será la resolución de los concursos de capacidad por parte del Ministerio, lo que dará visibilidad a los proyectos para comenzar sus inversiones. Una vez resuelto, se procederá a la ejecución de la planificación eléctrica con horizonte 2030, que permitirá conectar tanto los grandes proyectos industriales como los nuevos desarrollos residenciales necesarios para la población.

• COPE
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

Andalucía, y en especial la provincia de Huelva, está viviendo un momento clave en su desarrollo energético, con una apuesta decidida por la transición hacia una energía más limpia y circular. En el marco de los ‘EcoDiálogos’ de la mano de Magnon Green Energy, el secretario general de Energía de la Junta de Andalucía, Manuel Larrasa, ha destacado que el objetivo es aprovechar los recursos naturales de la comunidad, como el sol y el viento, para alcanzar la independencia energética y transformar la industria. La región andaluza cuenta con una ventaja competitiva fundamental frente a otros países europeos. "El mismo megavatio instalado en Huelva produce el doble de electricidad que el mismo megavatio en Alemania", explica Larrasa. Esto se debe a que Andalucía supera las 3.000 horas de sol anuales, lo que permite generar energía mucho más barata y atraer proyectos de industrialización sostenible. La estrategia de la Junta de Andalucía no consiste en generar energía para exportarla, sino en "importar industria". El objetivo es fomentar el consumo en proximidad para reducir costes, un modelo similar al que ya funciona en el polo químico de Huelva. Esta sinergia es clave para una industria electrointensiva que busca la máxima competitividad a través del autoconsumo. Para impulsar este desarrollo, se ha planificado una inversión de 215 millones de euros en Huelva, lo que representa el 22,4% del total previsto para Andalucía. Estos fondos se destinarán a la creación de nuevas infraestructuras, como tres nuevas subestaciones (Fresón, Parrales y Villarrasa) y la repotenciación de líneas de transporte. "Alrededor de Huelva ya hay una generación de casi 2 gigavatios, el equivalente a la central nuclear de Almaraz", subraya el secretario general. El hidrógeno verde es la base de los nuevos combustibles sostenibles, como el bioetanol o el biometanol, cuyo uso es exigido por la normativa europea para reducir las emisiones en el transporte y la industria. En este contexto, Huelva se posiciona como un actor principal dentro del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, el proyecto de este tipo "más importante de Europa", según Larrasa. Proyectos como la planta de biometanol de Magnon son un ejemplo de esta transformación. La Junta de Andalucía ha implementado decretos de simplificación para agilizar los permisos de los proyectos energéticos, siempre garantizando el respeto a la normativa medioambiental y la aceptación social. Gracias a esta medida, autorizaciones que antes tardaban "entre 6 y 7 años", como la línea Costa de la Luz-Puebla de Guzmán, se han aprobado en un año y medio. El objetivo es que todas las infraestructuras estén preparadas antes del 2030. El siguiente paso crucial será la resolución de los concursos de capacidad por parte del Ministerio, lo que dará visibilidad a los proyectos para comenzar sus inversiones. Una vez resuelto, se procederá a la ejecución de la planificación eléctrica con horizonte 2030, que permitirá conectar tanto los grandes proyectos industriales como los nuevos desarrollos residenciales necesarios para la población.

• Cope Zaragoza
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De situaciones extrañas como los empleadores paseándose desnudos por la casa a las violaciones en el domicilio. Un estudio llevado a cabo con cien testimonios muestra las múltiples caras de la violencia tras los muros de los hogares privados. Temas principal: Trabajo doméstico Leer artículo completo

• El Salto
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

El reciente accidente de tren en Adamuz (Córdoba), del que está a punto de cumplirse un mes y en el que perdieron la vida 46 personas, ha puesto el foco sobre la gestión del sistema ferroviario español. Más allá de las incidencias conocidas, las denuncias de los maquinistas, los innumerables retrasos de los trenes, el mantenimiento escaso de las vías... ha salido a la luz un último escándalo: el de los maquinistas de Adif contratados para auscultar las vías –revisar el estado de las vías– que han estado cobrando sin trabajar casi 3 años, como ha sido confirmado hace dos días por el Sindicato Ferroviario en COPE. Unos 2.500 euros al mes, un total de 50.000 euros al año, son las cifras que se manejan que los 30 maquinistas de Adif contratados para este puesto estarían cobrando y a los que no se les ha dado ninguna responsabilidad de trabajo. Todo empezó en 2021 cuando Adif anunció una oferta de empleo pública para contratar maquinistas auscultadores, sacando una treintena de plazas hasta el año 2024, además de la compra de varios trenes específicos para revisar esas vías. Desde entonces la situación está bloqueada, como han denunciado dos de esos maquinistas (que por razones de seguridad vamos a usar nombres ficticios) de Adif en 'Mediodía COPE'. Uno de ellos, Pablo, que ha estado 22 meses en Adif, ha decidido regresar a su antiguo puesto en Renfe, mientras que el otro, Pedro, sigue en la empresa pública esperando a que le asignen tareas. La raíz del problema, según explican, reside en los trenes que deberían operar. Adif adquirió cinco vehículos nuevos y de última tecnología para realizar la auscultación de todas las vías a nivel nacional, que se sumarían a otros cuatro más antiguos ya existentes. Sin embargo, casi tres años después de la licitación de las plazas, la mayoría de estos nuevos trenes siguen sin estar homologados, por lo que no pueden circular. El trabajo de un maquinista auscultador es conducir un tren específico que revisa el estado de las vías. Para ello, Adif cuenta con cuatro vehículos antiguos y adquirió cinco nuevos modelos de última generación. Sin embargo, los maquinistas denuncian el problema: “Se necesita plantilla para mover esos trenes 24 horas al día, pero se nos deja en casa”. Los cinco trenes nuevos no están homologados, por lo que no pueden circular. A su vez, a los nuevos maquinistas no se les forma en el manejo de los cuatro vehículos antiguos. “A mí personalmente me indican que no me van a dar formación, porque como son viejos y se van a retirar, no me la dan”, explica Pablo. El resultado es que el personal cualificado permanece inactivo, a la espera de una formación práctica que nunca llega. La situación ha llevado a los maquinistas a vivir un día a día surrealista. Pedro, que sigue en plantilla de Adif, relata: “Nos hacen ir a una oficina, literalmente, a estar allí sentados 8 horas. Sin hacer nada. Una oficina que no está condicionada para nada porque no estaban preparados para tenernos allí". Por su parte, Pablo, que ha estado 22 meses en Adif antes de volver a Renfe, asegura que en todo ese tiempo su “trabajo efectivo, en formación, son cinco meses”. Ambos maquinistas aseguran haber denunciado la situación internamente a través de correos a Recursos Humanos y del canal ético de Adif, pero afirman que “no ha habido respuesta”. Esta falta de soluciones llevó a Pablo a tomar una decisión drástica y solicitar su reincorporación a su antiguo puesto en Renfe. Aunque sobre el papel las auscultaciones obligatorias se realizan con el escaso personal formado en los trenes antiguos, los maquinistas consideran que es insuficiente. “Una vía de Madrid a Barcelona se revisa una vez al mes, pero con el tráfico ferroviario que hay actualmente, no es suficiente”, sentencian. La seguridad, explican, recae en gran medida en los maquinistas de los trenes comerciales de Renfe, que son quienes detectan las deficiencias de la vía en su día a día. “La infraestructura es conocedora de todo por parte de todos los maquinistas de Renfe, se han quejado del estado de la vía de Madrid a Barcelona, de Madrid a Málaga…”. Sin embargo, Adif no ofrece soluciones. Pese a todo, llaman a la calma: los trenes son seguros porque si un maquinista “ve un peligro, puede detener el tren o ir mucho más despacio”. Pablo lo confirma: “la infraestructura está mal, muy mal”, pero es la pericia del conductor la que evita incidentes. Mientras tanto, Pedro sigue con un futuro “incierto”, cobrando por un trabajo que no le permiten realizar.

• Cope Zaragoza
• 1 gün, 5 saat, 59 dakika

El reciente accidente de tren en Adamuz (Córdoba), del que está a punto de cumplirse un mes y en el que perdieron la vida 46 personas, ha puesto el foco sobre la gestión del sistema ferroviario español. Más allá de las incidencias conocidas, las denuncias de los maquinistas, los innumerables retrasos de los trenes, el mantenimiento escaso de las vías... ha salido a la luz un último escándalo: el de los maquinistas de Adif contratados para auscultar las vías –revisar el estado de las vías– que han estado cobrando sin trabajar casi 3 años, como ha sido confirmado hace dos días por el Sindicato Ferroviario en COPE. Unos 2.500 euros al mes, un total de 50.000 euros al año, son las cifras que se manejan que los 30 maquinistas de Adif contratados para este puesto estarían cobrando y a los que no se les ha dado ninguna responsabilidad de trabajo. Todo empezó en 2021 cuando Adif anunció una oferta de empleo pública para contratar maquinistas auscultadores, sacando una treintena de plazas hasta el año 2024, además de la compra de varios trenes específicos para revisar esas vías. Desde entonces la situación está bloqueada, como han denunciado dos de esos maquinistas (que por razones de seguridad vamos a usar nombres ficticios) de Adif en 'Mediodía COPE'. Uno de ellos, Pablo, que ha estado 22 meses en Adif, ha decidido regresar a su antiguo puesto en Renfe, mientras que el otro, Pedro, sigue en la empresa pública esperando a que le asignen tareas. La raíz del problema, según explican, reside en los trenes que deberían operar. Adif adquirió cinco vehículos nuevos y de última tecnología para realizar la auscultación de todas las vías a nivel nacional, que se sumarían a otros cuatro más antiguos ya existentes. Sin embargo, casi tres años después de la licitación de las plazas, la mayoría de estos nuevos trenes siguen sin estar homologados, por lo que no pueden circular. El trabajo de un maquinista auscultador es conducir un tren específico que revisa el estado de las vías. Para ello, Adif cuenta con cuatro vehículos antiguos y adquirió cinco nuevos modelos de última generación. Sin embargo, los maquinistas denuncian el problema: “Se necesita plantilla para mover esos trenes 24 horas al día, pero se nos deja en casa”. Los cinco trenes nuevos no están homologados, por lo que no pueden circular. A su vez, a los nuevos maquinistas no se les forma en el manejo de los cuatro vehículos antiguos. “A mí personalmente me indican que no me van a dar formación, porque como son viejos y se van a retirar, no me la dan”, explica Pablo. El resultado es que el personal cualificado permanece inactivo, a la espera de una formación práctica que nunca llega. La situación ha llevado a los maquinistas a vivir un día a día surrealista. Pedro, que sigue en plantilla de Adif, relata: “Nos hacen ir a una oficina, literalmente, a estar allí sentados 8 horas. Sin hacer nada. Una oficina que no está condicionada para nada porque no estaban preparados para tenernos allí". Por su parte, Pablo, que ha estado 22 meses en Adif antes de volver a Renfe, asegura que en todo ese tiempo su “trabajo efectivo, en formación, son cinco meses”. Ambos maquinistas aseguran haber denunciado la situación internamente a través de correos a Recursos Humanos y del canal ético de Adif, pero afirman que “no ha habido respuesta”. Esta falta de soluciones llevó a Pablo a tomar una decisión drástica y solicitar su reincorporación a su antiguo puesto en Renfe. Aunque sobre el papel las auscultaciones obligatorias se realizan con el escaso personal formado en los trenes antiguos, los maquinistas consideran que es insuficiente. “Una vía de Madrid a Barcelona se revisa una vez al mes, pero con el tráfico ferroviario que hay actualmente, no es suficiente”, sentencian. La seguridad, explican, recae en gran medida en los maquinistas de los trenes comerciales de Renfe, que son quienes detectan las deficiencias de la vía en su día a día. “La infraestructura es conocedora de todo por parte de todos los maquinistas de Renfe, se han quejado del estado de la vía de Madrid a Barcelona, de Madrid a Málaga…”. Sin embargo, Adif no ofrece soluciones. Pese a todo, llaman a la calma: los trenes son seguros porque si un maquinista “ve un peligro, puede detener el tren o ir mucho más despacio”. Pablo lo confirma: “la infraestructura está mal, muy mal”, pero es la pericia del conductor la que evita incidentes. Mientras tanto, Pedro sigue con un futuro “incierto”, cobrando por un trabajo que no le permiten realizar.

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El reciente accidente de tren en Adamuz (Córdoba), del que está a punto de cumplirse un mes y en el que perdieron la vida 46 personas, ha puesto el foco sobre la gestión del sistema ferroviario español. Más allá de las incidencias conocidas, las denuncias de los maquinistas, los innumerables retrasos de los trenes, el mantenimiento escaso de las vías... ha salido a la luz un último escándalo: el de los maquinistas de Adif contratados para auscultar las vías –revisar el estado de las vías– que han estado cobrando sin trabajar casi 3 años, como ha sido confirmado hace dos días por el Sindicato Ferroviario en COPE. Unos 2.500 euros al mes, un total de 50.000 euros al año, son las cifras que se manejan que los 30 maquinistas de Adif contratados para este puesto estarían cobrando y a los que no se les ha dado ninguna responsabilidad de trabajo. Todo empezó en 2021 cuando Adif anunció una oferta de empleo pública para contratar maquinistas auscultadores, sacando una treintena de plazas hasta el año 2024, además de la compra de varios trenes específicos para revisar esas vías. Desde entonces la situación está bloqueada, como han denunciado dos de esos maquinistas (que por razones de seguridad vamos a usar nombres ficticios) de Adif en 'Mediodía COPE'. Uno de ellos, Pablo, que ha estado 22 meses en Adif, ha decidido regresar a su antiguo puesto en Renfe, mientras que el otro, Pedro, sigue en la empresa pública esperando a que le asignen tareas. La raíz del problema, según explican, reside en los trenes que deberían operar. Adif adquirió cinco vehículos nuevos y de última tecnología para realizar la auscultación de todas las vías a nivel nacional, que se sumarían a otros cuatro más antiguos ya existentes. Sin embargo, casi tres años después de la licitación de las plazas, la mayoría de estos nuevos trenes siguen sin estar homologados, por lo que no pueden circular. El trabajo de un maquinista auscultador es conducir un tren específico que revisa el estado de las vías. Para ello, Adif cuenta con cuatro vehículos antiguos y adquirió cinco nuevos modelos de última generación. Sin embargo, los maquinistas denuncian el problema: “Se necesita plantilla para mover esos trenes 24 horas al día, pero se nos deja en casa”. Los cinco trenes nuevos no están homologados, por lo que no pueden circular. A su vez, a los nuevos maquinistas no se les forma en el manejo de los cuatro vehículos antiguos. “A mí personalmente me indican que no me van a dar formación, porque como son viejos y se van a retirar, no me la dan”, explica Pablo. El resultado es que el personal cualificado permanece inactivo, a la espera de una formación práctica que nunca llega. La situación ha llevado a los maquinistas a vivir un día a día surrealista. Pedro, que sigue en plantilla de Adif, relata: “Nos hacen ir a una oficina, literalmente, a estar allí sentados 8 horas. Sin hacer nada. Una oficina que no está condicionada para nada porque no estaban preparados para tenernos allí". Por su parte, Pablo, que ha estado 22 meses en Adif antes de volver a Renfe, asegura que en todo ese tiempo su “trabajo efectivo, en formación, son cinco meses”. Ambos maquinistas aseguran haber denunciado la situación internamente a través de correos a Recursos Humanos y del canal ético de Adif, pero afirman que “no ha habido respuesta”. Esta falta de soluciones llevó a Pablo a tomar una decisión drástica y solicitar su reincorporación a su antiguo puesto en Renfe. Aunque sobre el papel las auscultaciones obligatorias se realizan con el escaso personal formado en los trenes antiguos, los maquinistas consideran que es insuficiente. “Una vía de Madrid a Barcelona se revisa una vez al mes, pero con el tráfico ferroviario que hay actualmente, no es suficiente”, sentencian. La seguridad, explican, recae en gran medida en los maquinistas de los trenes comerciales de Renfe, que son quienes detectan las deficiencias de la vía en su día a día. “La infraestructura es conocedora de todo por parte de todos los maquinistas de Renfe, se han quejado del estado de la vía de Madrid a Barcelona, de Madrid a Málaga…”. Sin embargo, Adif no ofrece soluciones. Pese a todo, llaman a la calma: los trenes son seguros porque si un maquinista “ve un peligro, puede detener el tren o ir mucho más despacio”. Pablo lo confirma: “la infraestructura está mal, muy mal”, pero es la pericia del conductor la que evita incidentes. Mientras tanto, Pedro sigue con un futuro “incierto”, cobrando por un trabajo que no le permiten realizar.

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