La exposición de la fotógrafa que acoge La Casa Encendida invita a reflexionar sobre cómo la mirada externa puede tergiversar situaciones como la de Irán y por qué "no debería haber jerarquías que nos hagan preocuparnos por un pueblo y no por otro" Yayo Cáceres y Álvaro Tato, la pareja más fructífera del teatro: “Este país cambiará si los políticos entienden que la cultura es el mayor activo” Mirar nunca es un acto pasivo: hacia dónde dirigimos la atención y qué dejamos deliberadamente en la penumbra es un reflejo de nuestros prejuicios y de nuestra posición de privilegio. Precisamente por ello, la fotógrafa Hoda Afshar (Irán, 1983) ha dejado a un lado el objeto o la persona observada y ha decidido centrarse en aquel que mira. Su exposición The Fold , que se encuentra en La Casa Encendida de Madrid hasta el 26 de abril, es una reflexión sobre cómo percibimos las realidades ajenas y de qué manera decidimos afrontarlas. El trabajo de Afshar toma todavía mayor importancia en un momento en el que Irán está aislado del mundo después de que las autoridades cortaran la conexión a internet a inicios de enero, en medio de las protestas antigubernamentales que se han extendido por todo el país desde finales de diciembre. Se trata de un problema al que Occidente está decidiendo no mirar . “He intentado, de diversas maneras a lo largo de mis años de práctica, fomentar un modo diferente de ver las cosas que otorgue a todos el derecho a la dignidad y la humanidad”, explica la fotógrafa a elDiario.es. “Pero la escalada de violencia que hemos experimentado recientemente nos ha afectado a todos en todos los rincones del mundo”, añade. Interesada en la fotografía, la mirada y la representación, los proyectos de Afshar siempre han jugado con la idea del ocultamiento como una forma de revelar o poner algo en el foco. La artista, que nació y se crio en Irán después de la revolución islámica, estuvo sometida a las leyes obligatorias del hiyab y vivió el islam politizado, que describe como una “herramienta de opresión”. Esto la hizo interesarse por el concepto de las mujeres como sujetos, cuyos cuerpos son controlados, ocupados o liberados: “La mirada occidental, al ver los cuerpos de las mujeres de mi región y quiénes somos, a menudo nos ha reducido a este trozo de tela [el hiyab], ya sea un símbolo de atraso, de resistencia u ocupación”. Exposición 'The Fold' de Hoda Afshar Podría decirse que esto impulsó la exposición que presenta la artista ahora en España, pero en realidad fue motivada por un archivo que encontró en el Museo del muelle Branly de París. Allí hay una lista muy larga de fotógrafos que se pueden consultar, y la mayoría de ellos obligaba a las mujeres a posar semidesnudas, como si fueran la imagen fantaseada de las mujeres del harén o de las mujeres argelinas y marroquíes del norte de África. Sin embargo, un archivo en particular no mostraba desnudos, sino que se centraba en los pliegues y los tejidos. Este archivo era el del psiquiatra y fotógrafo francés Gaëtan Gatian de Clérambault (1872–1934), que Hoda Afshar ha utilizado para interrogar la herencia de las prácticas fotográficas orientalistas y colonialistas. “Con estas imágenes, que pretenden ser etnográficas y enseñarnos sobre las personas, no aprendemos nada sobre ellas”, afirma la artista. “No nos aportan nada sobre esos sujetos, pero aprendemos sobre la persona que las mira. Son un espejo que refleja la imagen de la mentalidad colonial”, añade, agregando que “quería invertir la dinámica y estudiar al psiquiatra, entrando en su cabeza y tratando de profundizar más a fondo, volviendo la lente hacia él como creador de imágenes”. De esta forma, el nuevo proyecto de Hoda Afshar observa las imágenes desde la mirada externa, como si analizara a Francia mirando a Marruecos, algo que ayuda a reflexionar sobre cómo nosotros miramos a Irán. “Cuando se produce la invisibilidad y el silenciamiento, se pierde el acceso a la complejidad de la situación en Irán y, de nuevo, el poder externo llega a tergiversar el momento”, señala la fotógrafa, que explica que “es muy importante escuchar las voces desde dentro”. “Si nos importan la dignidad y las vidas humanas, no debería haber ninguna jerarquía que nos haga preocuparnos por un pueblo y no por otro. Así que eso es lo que he intentado hacer en todas las situaciones: escuchar las voces de la gente”, indica. Exposición 'The Fold' de Hoda Afshar La falta de escucha es, además, otro de los motivos por los que hay tanto desconocimiento con respecto al islam. “Para entender hoy en día la lucha de las mujeres iraníes no basta con mirar las imágenes de las redes sociales de mujeres quemando pañuelos y tachándolo de islamofobia”, apunta la artista. “Tenemos que entender que estamos hablando de una geografía realmente vasta, en la que cada uno ha tenido una experiencia muy diferente de la religión en sí y de cómo se aplicaba. Es lo mismo que ocurre con el cristianismo y con el judaísmo, que están en todas partes, pero [lo del islam] se ha generalizado históricamente debido a la deshumanización del pueblo islámico”, dice. “Dentro de esa lucha, incluso nos cuesta entender los matices y las complejidades de la región islámica en sí misma. Por eso, me gustaría animar a la gente a que, cuando vean la lucha de las mujeres iraníes, entiendan que no se trata solo de mujeres quemando cigarrillos con imágenes de clérigos, mulás o ayatolás”, explica Afshar. “Tenemos una situación muy grave sobre el terreno en este momento, y la realidad es mucho más violenta. No es nada sexy y no alimenta la fantasía de Occidente ni lo que las mujeres iraníes necesitan. Va mucho más allá del hiyab”, agrega. La fotógrafa considera que la base es que estamos ante “un país que niega los derechos humanos más básicos a su propio pueblo, ya sean hombres o mujeres, y cuyas mujeres luchan por sus derechos porque el país se ha dado cuenta de que no habrá libertad hasta que las mujeres sean libres”. “Es un símbolo de una idea mucho más grande, la liberación”, afirma, y señala que, aunque “las mujeres han logrado mucho en las últimas cinco décadas”, siguen “sobre el terreno luchando con la gente”. Nadie apoya a los iraníes porque los ven como aliados del poder imperialista israelí y estadounidense Hoda Afshar — Artista y fotógrafa “Le dieron al régimen el permiso y el derecho a matar a tantas personas como quisieran, porque el régimen los tildó inmediatamente de espías, de enemigos del Estado, de colaboradores de Israel y EEUU. Pero no lo eran, eran civiles inocentes hartos de la situación económica y de la opresión del régimen”, detalla Hoda Afshar. “Han estado luchando contra este régimen durante décadas, y luego EEUU e Israel utilizaron a la diáspora iraní, a los iraníes que están fuera, para tergiversar el movimiento ante los medios de comunicación”, lamenta, alegando que “han traicionado al pueblo iraní hasta tal punto que ahora nadie apoya a los iraníes porque los ven como aliados del poder imperialista israelí y estadounidense”. En mitad del caos generado por “agendas falsas al servicio del poder”, la artista ejemplifica que “todos hemos dependido mucho de medios de comunicación de izquierdas para obtener información sobre Gaza”: “Yo solo veía Democracy Now! , Al Jazeera , Novara Media y muchas otras plataformas que daban voz a los periodistas y defensores palestinos ”. Ante estos problemas, Afshar ha llegado a reflexionar sobre la fortaleza del arte. “La pregunta existencial que me planteo en este momento es qué significa seguir haciendo el trabajo que hemos estado haciendo”, confiesa. “Cuando luchas por los derechos de las personas que se encuentran en un limbo como refugiados o haces un trabajo sobre aquellos que están sometidos a encarcelamiento por decir la verdad al poder, el objetivo es reducir la violencia, esperar un mundo que ya no trate a las personas así. Pero entonces, de repente, no se reduce la violencia y te preguntas: ¿qué significa crear arte ante este momento?”, comenta la fotógrafa, que agrega que nunca le convenció que “hacer arte fuera a cambiar el mundo o detener la violencia y las guerras”. Exposición 'The Fold' de Hoda Afshar “En el mejor de los casos, el arte es una parte muy pequeña de un movimiento mucho más grande, una documentación de lo que pensábamos en ese momento y de lo que nos importaba. Porque, como dice Nina Simon, el papel del artista es responder a su época”, cuenta Hoda Afshar. “Así que esto es como una crisis existencial: te sientes muy impotente ante todo ello, pero al mismo tiempo no hay nada más que puedas hacer que seguir creando lo que creas”, reconoce. Mirar al otro también denota la posición de privilegio de la persona que lo hace. “El privilegio nos da ciertas formas de interpretar estos acontecimientos e historias, como si fuera un algoritmo el que determina dónde estás y qué has visto, o cómo ves la lucha de las mujeres iraníes”, apunta Afshar, que insiste en que “si la violencia está aumentando es porque quieren paralizarte, quieren que dejes de pensar en los derechos humanos individuales, quieren hacerte sentir que no puedes hacer nada ante ello”. No obstante, asegura que “la forma de resistir es centrarse en ello, reconocer a esas personas, reconocer la humanidad, reconocer la dignidad humana y no rendirse nunca”. En un contexto en el que la visibilidad del cuerpo femenino sigue siendo un terreno político, Hoda Afshar presenta una exposición que aporta perspectivas diferentes que contrastan entre sí, pero que pueden ser todas ciertas al mismo tiempo. “Estoy tratando de fomentar una lectura más multidimensional de los acontecimientos”, dice sobre su último trabajo, que ayuda a explorar más versiones y expandir nuestra forma de mirar. La artista concluye que “es muy agotador luchar contra estos sistemas, pero, al mismo tiempo, es muy, muy importante que sigamos luchando”.

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Debido a la ausencia de una línea directa de tren con Madrid y las deficiencias de la conexión con Murcia, la ciudad paga “un impuesto logístico implícito”, que se traduce en un mayor coste en transportes y un menor atractivo para inversiones, según los economistas Un transporte público y unas políticas que no convencen: Murcia, a la cola en movilidad sostenible Cartagena es uno de los principales puertos del Mediterráneo, pero cuenta con una importante desventaja competitiva con respecto a otros enclaves similares en España y Europa. La falta de una infraestructura ferroviaria que conecte la ciudad con el Corredor Mediterráneo lastra su crecimiento económico. El impacto es directo en el comercio, el turismo y la vida diaria de sus más de 200.000 habitantes, que se sienten profundamente aislados del resto del país. “La región ha quedado desvertebrada económica y socialmente”, señala a esta redacción Roberto Barceló, presidente de la Asociación de Consumidores y Usuarios de la Región de Murcia (Consumur). Según datos oficiales de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cartagena cerró el 2025 como el cuarto puerto más relevante de España en el transporte de mercancías, con un total de 34.388.929 millones de toneladas (graneles sólidos, líquidos y mercancía general). Además, el Puerto de Cartagena no se entiende sin el Valle de Escombreras, un nodo industrial estratégico estrechamente ligado al tráfico portuario y ferroviario. Este enclave tuvo en 2024 un impacto económico total sobre la economía española estimado en unos 5.200 millones de euros, tal y como recoge un estudio de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) dirigido por el economista Antonio García Sánchez. Para el investigador, Escombreras sería un polo energético e industrial de gran relevancia a nivel nacional si tuviera una conectividad ferroviaria eficiente, especialmente con un ancho europeo de vía con el Corredor Mediterráneo. “El aislamiento ferroviario real de Cartagena tiene efectos económicos claros: menos turismo, menor competitividad logística, mayor coste de exportación e importación y una pérdida considerable de oportunidades de empleo y actividad económica”, explica a este diario, añadiendo que la falta de infraestructuras obliga a mover mercancías por carretera, incrementando costes y emisiones. Las vías salen de la estación de Cartagena. Al fondo, bajo la autovía, el comienzo de los terrenos contaminados de El Hondón. Si bien no existen cifras ni estudios que cuantifiquen con precisión la pérdida económica que supone para Cartagena su desconexión ferroviaria, la mayoría de fuentes consultadas para este reportaje la califican de “grave”. “La mayor pérdida es la de oportunidades”, señala a este periódico Noelia Arroyo, alcaldesa de Cartagena. La popular incide en que el tren es “básico” para el turismo nacional y el de congresos: “Es frustrante programar grandes proyectos y convencer a inversores cuando han cortado nuestro cordón umbilical con el centro de la península”. Cierre de la línea Cartagena-Madrid Los expertos coinciden en que la inversión en las líneas ferroviarias murcianas de las últimas décadas no ha sido la óptima. Un estudio sobre las infraestructuras de transporte de mercancías en la región dirigido por el Colegio de Economistas destaca su irregularidad, señalando que fue “escasa o nula” hasta el año 2013 y se incrementó de forma sensible en 2018 y 2019, coincidiendo con las obras destinadas a la infraestructura del AVE. Además, la llegada de la alta velocidad a la capital murciana en 2022 no resolvió ningún problema a los cartageneros. Más bien al contrario, ya que el aprovechamiento del trazado de AVE ya existente a través de Alicante supuso el cierre de la línea directa convencional entre Cartagena y Madrid, forzando a los vecinos a desplazarse a Murcia para viajar a la capital. “Para hacer 50 kilómetros, necesitas una hora. Si te descuidas, no te da tiempo ni a hacer la conexión”, cuenta a esta redacción José, que trabaja en Cartagena y se desplaza a Madrid varias veces al año por motivos laborales. Este vigilante de seguridad reconoce que suele quedarse una noche más a dormir en la capital para poder volver a su ciudad: el último AVE hacia Murcia llega demasiado tarde como para que le dé tiempo a alcanzar el último tren de proximidad hasta Cartagena. Aplicando “criterios de coste y beneficio del propio Ministerio”, el Ayuntamiento de Cartagena calcula que el retraso de hora y media que sufren los pasajeros que tienen que cambiar de tren en Murcia habría costado hasta ahora siete millones de euros a los propios viajeros. El consistorio se basa en un análisis de rentabilidad de la estación de AVE de Elche realizado por el Ministerio de Transportes para obtener esas cifras. Este diario ha contactado con el organismo que dirige Óscar Puente para la realización de este reportaje, pero no ha obtenido respuesta. No solo los ciudadanos pagan el precio, también lo hacen las empresas. “Las empresas asentadas en Cartagena son menos competitivas frente a otras similares ubicadas en regiones con mejor conectividad ferroviaria, lo que reduce inversiones, localizaciones empresariales y oportunidades de crecimiento local”, apunta García Sánchez. Archivo | Vista de un andén vacío de la estación de ferrocarril de Cartagena, y de un tren recién llegado de Murcia. Asimismo, el cierre de la línea Cartagena-Chinchilla, la principal vía ferroviaria de la Región de Murcia, condiciona la circulación natural del transporte de mercancías, ocasionando un perjuicio directo sobre la economía de la Región de Murcia y también de la provincia de Albacete. Así lo afirma la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, de la que forma parte el técnico ferroviario Antonio del Campo. “Ese corredor está dentro de la obligación de servicio público. Por lo tanto, los trenes se tienen que poner”, asegura, tajante. Una red de cercanías obsoleta que “obliga” a utilizar el coche Pero para los habitantes de Cartagena no todo se reduce a la falta de una línea de alta velocidad. “Si yo viviese, trabajase o estudiase en Cartagena, el primer problema para mí no sería si llegaba el AVE o no, sino tener un buen servicio de cercanías”, continúa Del Campo. El servicio de trenes de proximidad entre las dos principales ciudades de la Región de Murcia cuenta con apenas diez frecuencias diarias y una flota especialmente envejecida, con algunos trenes fabricados en los años 80, indica el especialista. Esta conexión ferroviaria lenta y sin electrificar limita el uso cotidiano del tren como alternativa al coche, añade García Sánchez. “La gente opta por el coche, lo que encarece los desplazamientos y empeora la calidad de vida”, asevera. Asimismo, para el economista, una de las consecuencias más graves de la ausencia de conexiones rápidas con grandes ciudades es la reducción de la llegada de visitantes y estudiantes. “Esto limita el impacto económico que genera el ocio y el turismo, particularmente el de fin de semana y el de congresos y convenciones, además de las oportunidades de intercambio cultural que impulsan sectores creativos y formativos”, subraya. Si bien desde el Ayuntamiento de Cartagena enfatizan que el número de congresos se ha incrementado en los últimos años, Arroyo lamenta que “los organizadores tienen que convencer a los colegios profesionales y asociaciones de que merece la pena el viaje”. La llegada del AVE podría retrasarse una década Este mes de febrero se cumplen cuatro años desde que Cartagena dejó de estar conectada por tren con Madrid. Arroyo asegura que la conexión por vía convencional no regresará hasta, al menos, finales de año. “Tenemos garantizado, por tanto, cinco años de aislamiento por ferrocarril. Es una situación vergonzosa y una enorme injusticia para los vecinos y las empresas”, lamenta. Sin embargo, la llegada del AVE podría demorarse aún más. “A la marcha que llevan las obras, es probable que esta infraestructura pueda terminarse en torno a 2033 o 2035. Estamos hablando de ocho o diez años para que realmente se puedan terminar todas las obras”, afirma Del Campo. Para este experto, el AVE no ha llegado aún a Cartagena por motivos que nada tienen que ver con el aspecto técnico. En ese sentido, reconoce que la complejidad de las obras aumenta cuando ya hay trenes circulando, además de la dificultad añadida que supone construir un túnel para cruzar la Sierra de Altaona y acondicionar la entrada a la estación de Cartagena. No obstante, Del Campo achaca los retrasos más bien a un problema de financiación: “Estamos hablando de cincuenta kilómetros, no de doscientos. Hay mucho dinero ya metido en la conexión con Murcia y en la línea hacia Lorca y Almería. Es probable que, al acompasar todo al mismo tiempo, haya dificultades”. Cartagena paga un “impuesto logístico implícito” Desde la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, insisten en la necesidad de intensificar e impulsar las obras del tramo Murcia-Cartagena y en la de transformar el túnel proyectado de vía única en la Sierra de Altaona en un túnel de vía doble para evitar que se forme un cuello de botella. Tanto Del Campo como Barceló creen que el aislamiento ferroviario de Cartagena también tiene mucho que ver con la política y la priorización de la conectividad en otras zonas de la Península Ibérica. En concreto, Barceló piensa que la ausencia de una política estatal articulada con respecto a este tipo de decisiones implica que se acaben tomando en función de la “fuerza” que tenga cada comunidad autónoma. Aunque insiste en que desde la organización no defienden un desarrollo “a costa de los demás”, sino “solidario”, sí que asegura que Murcia ha quedado relegada históricamente, junto a Extremadura, en el desarrollo ferroviario: “Estamos muy por debajo de nuestro potencial porque no tenemos la infraestructura”. Desde el Colegio de Economistas tienen claro que, para posicionar la Región en los ejes futuros del transporte de mercancías, se precisa de una visión de conjunto y una adecuada planificación y cumplimiento de proyectos concretos que mejoren la conectividad por ferrocarril, tanto con Madrid como con Andalucía, además de dentro del propio Corredor Mediterráneo. Para García Sánchez, Cartagena está pagando un “impuesto logístico” implícito, concretado en más coste en transportes y menor atractivo para inversiones. “El aislamiento ferroviario de Cartagena no es un concepto abstracto: impacta cada día en la vida de sus residentes y en la capacidad de la ciudad para crecer económica y socialmente”, puntualiza.

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CGT, sindicato mayoritario de estos espacios, y los profesionales que trabajan en ellos, alertan de que las bajas por jubilación, enfermedad y vacaciones han dejado cuatro jardines cerrados al público, poniendo en peligro su futuro porque la falta de personal va a más Cambio climático - La destrucción del paseo marítimo de Matalascañas pregona el riesgo para todo lo construido a pie de playa en Andalucía La Red Andaluza de Jardines Botánicos y Micológicos atraviesa una crisis por falta de personal que amenaza con acabar con su existencia. Cuatro de sus once jardines permanecen cerrados al público, uno más ha sido clausurado de forma definitiva y el resto funciona con plantillas mínimas, envejecidas y sin relevo. La denuncia, encabezada por CGT como sindicato mayoritario en estos centros y respaldada por profesionales de la propia red, señala a la Junta de Andalucía por un recorte sostenido de personal que está vaciando de contenido una infraestructura pública clave para la conservación de la biodiversidad. Un recorte que el Ejecutivo regional niega hablando de cierres coyunturales por bajas temporales. Sin embargo, la red, creada en 2001 y reconocida legalmente desde 2003 como centros de conservación, recuperación y reintroducción de especies silvestres, no es un proyecto ornamental ni turístico, sino que cuenta con una visión más global y unida a muchos ámbitos. Sus jardines conservan flora amenazada, dan soporte a la investigación científica y desarrollan programas de educación ambiental. Además, Andalucía es una de las regiones europeas con mayor diversidad florística y un alto número de endemismos, una responsabilidad pública que, según CGT, está siendo desatendida. Pero la falta de personal, que ha ido acrecentándose en los últimos años, hace que en la actualidad estén cerrados al público el Jardín Botánico de El Albardinal y el de Umbría de la Virgen , en Almería; Torre del Vinagre , en el Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas, en Jaén; y El Robledo , en la provincia de Sevilla. A ellos se suma La Cortijuela, en Granada, cerrado de forma permanente hace cinco años y reconvertido en sendero botánico, sin personal asignado. Una plantilla al límite La causa común es la misma: falta de personal. Según denuncia el sindicato mayoritario y los trabajadores de estos espacios, jubilaciones no cubiertas, bajas de larga duración, permisos acumulados y vacaciones han dejado a algunos jardines con una sola persona en plantilla y a otros directamente sin ningún jardinero. En varios casos, el mantenimiento de las colecciones botánicas depende de servicios externos contratados por días o semanas, un parche pensado sólo para evitar que las plantas mueran. “El cierre de jardines botánicos no es sólo un problema laboral, es un ataque directo a la conservación de la biodiversidad, a la investigación pública y al derecho de la ciudadanía a conocer su patrimonio natural”, denuncia CGT en un comunicado en el que habla abiertamente de “desmantelamiento” de las políticas públicas ambientales. La foto fija del personal de la red confirma que el problema no es coyuntural. En Huelva, el Jardín Botánico Dunas del Odiel cuenta con un único jardinero, próximo a la jubilación. En Cádiz, El Castillejo funciona con una sola persona procedente de una cuadrilla de uso público, sin la categoría de jardinero botánico. En Sevilla, El Robledo no tiene ningún jardinero en plantilla tras la jubilación de los dos que lo sostenían. En Jaén, Torre del Vinagre depende de un trabajador de permiso que se jubila en marzo de 2026. En otros jardines, la situación no es mucho mejor. La Trufa, en Córdoba, tiene tres jardineros, dos de ellos a punto de jubilarse. En Granada, el Jardín Botánico Hoya de Pedraza se mantiene con dos auxiliares de biodiversidad realizando labores de jardinería y un jardinero que se jubila en 2028. En Málaga, la apertura de fin de semana depende de servicios de uso público, no de personal propio del jardín. La consecuencia es una red sostenida con alfileres, sin categorías profesionales especializadas y con una edad media en torno a los 59 años. “Hoy quedan tres o cuatro jardineros especialistas en toda la red”, explica Juan de Dios Rodríguez Cáceres, auxiliar de biodiversidad de altura y trabajador de la Agencia de Medio Ambiente y Aguas de Andalucía (AMAyA) desde 2006. “Funcionando” gracias a la buena voluntad Rodríguez Cáceres conoce el problema desde dentro. Explica que cada jardín tiene asignada una dotación presupuestaria cerrada que incluye personal y recursos, pero que esa malla económica se ha utilizado durante años como un “cajón de sastre”. “Si en lugar de cuatro jardineros tienes dos, el dinero que no gastas no vuelve al jardín”, señala. El resultado es un servicio público degradado hasta el límite. La Junta sostiene que los jardines “siguen funcionando” aunque estén cerrados al público. La realidad, según los trabajadores, es más cruda. “Hay jardines que sobreviven sólo porque una compañera riega las plantas fuera de su jornada para que no se mueran”, relata Rodríguez Cáceres. En otros casos, un técnico alterna el trabajo administrativo con la manguera, asumiendo tareas que no le corresponden por falta de relevo. La sustitución de personal cualificado por trabajadores en segunda actividad procedentes de INFOCA o por categorías ajenas a la botánica es otra de las constantes. “No puedes sustituir a un cuidador de fauna o a un jardinero especialista por un auxiliar administrativo”, recuerda el técnico. “Aquí se cubre el expediente, no el servicio”. Más allá de la apertura al público, la precariedad amenaza uno de los pilares de la red: la investigación científica. Los jardines botánicos andaluces, ubicados en espacios naturales y no en entornos urbanos, son plataformas únicas para universidades y centros de investigación nacionales e internacionales. En el Jardín Botánico de Sierra Nevada, por ejemplo, investigadores descubrieron recientemente una nueva especie de abeja mientras estudiaban plantas endémicas. En otros centros se desarrollan seguimientos de largo plazo sobre plagas forestales o conservación de especies amenazadas. “Estas sinergias se rompen cuando no hay personal suficiente para sostener el jardín”, advierte Rodríguez Cáceres. Un problema “puntual” La Consejería de Sostenibilidad y Medio Ambiente niega el cierre de los jardines botánicos como espacios de conservación. En un comunicado remitido a este medio, asegura que la red “mantiene con normalidad su funcionamiento técnico y científico” y que lo único afectado de forma “puntual” ha sido la apertura al público, debido a una coincidencia de jubilaciones, bajas temporales y vacaciones, especialmente en enero, un mes que considera inhábil para servicios turísticos en espacios naturales. Según la Junta, durante estos periodos se ha garantizado el mantenimiento de las colecciones y “en ningún momento han estado en riesgo las especies ni la actividad científica”. AMAyA anuncia procesos de oferta de empleo, cobertura de interinidades y tasas de reposición para reforzar progresivamente las plantillas y recuperar los horarios habituales en los próximos meses. La documentación interna y los testimonios de quienes trabajan en la red dibujan un escenario que choca con el discurso oficial. Jardines sin ningún jardinero, contratos externos de pocos días para salvar colecciones vivas y jubilaciones en cascada sin reposición cuestionan la idea de una afectación puntual. “No es que los jardines estén cerrados por enero”, insisten desde CGT, “es que se están dejando morir”. Para el sindicato y para los profesionales consultados, el problema no es sólo la apertura al público, sino la viabilidad misma de una red concebida como herramienta estratégica de conservación. Sin planificación, sin relevo generacional y sin personal especializado, los jardines botánicos andaluces avanzan hacia un cierre silencioso, sostenido a base de parches y de la buena voluntad de quienes aún resisten en ellos.

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La exposición de la fotógrafa que acoge La Casa Encendida invita a reflexionar sobre cómo la mirada externa puede tergiversar situaciones como la de Irán y por qué "no debería haber jerarquías que nos hagan preocuparnos por un pueblo y no por otro" Yayo Cáceres y Álvaro Tato, la pareja más fructífera del teatro: “Este país cambiará si los políticos entienden que la cultura es el mayor activo” Mirar nunca es un acto pasivo: hacia dónde dirigimos la atención y qué dejamos deliberadamente en la penumbra es un reflejo de nuestros prejuicios y de nuestra posición de privilegio. Precisamente por ello, la fotógrafa Hoda Afshar (Irán, 1983) ha dejado a un lado el objeto o la persona observada y ha decidido centrarse en aquel que mira. Su exposición The Fold , que se encuentra en La Casa Encendida de Madrid hasta el 26 de abril, es una reflexión sobre cómo percibimos las realidades ajenas y de qué manera decidimos afrontarlas. El trabajo de Afshar toma todavía mayor importancia en un momento en el que Irán está aislado del mundo después de que las autoridades cortaran la conexión a internet a inicios de enero, en medio de las protestas antigubernamentales que se han extendido por todo el país desde finales de diciembre. Se trata de un problema al que Occidente está decidiendo no mirar . “He intentado, de diversas maneras a lo largo de mis años de práctica, fomentar un modo diferente de ver las cosas que otorgue a todos el derecho a la dignidad y la humanidad”, explica la fotógrafa a elDiario.es. “Pero la escalada de violencia que hemos experimentado recientemente nos ha afectado a todos en todos los rincones del mundo”, añade. Interesada en la fotografía, la mirada y la representación, los proyectos de Afshar siempre han jugado con la idea del ocultamiento como una forma de revelar o poner algo en el foco. La artista, que nació y se crio en Irán después de la revolución islámica, estuvo sometida a las leyes obligatorias del hiyab y vivió el islam politizado, que describe como una “herramienta de opresión”. Esto la hizo interesarse por el concepto de las mujeres como sujetos, cuyos cuerpos son controlados, ocupados o liberados: “La mirada occidental, al ver los cuerpos de las mujeres de mi región y quiénes somos, a menudo nos ha reducido a este trozo de tela [el hiyab], ya sea un símbolo de atraso, de resistencia u ocupación”. Exposición 'The Fold' de Hoda Afshar Podría decirse que esto impulsó la exposición que presenta la artista ahora en España, pero en realidad fue motivada por un archivo que encontró en el Museo del muelle Branly de París. Allí hay una lista muy larga de fotógrafos que se pueden consultar, y la mayoría de ellos obligaba a las mujeres a posar semidesnudas, como si fueran la imagen fantaseada de las mujeres del harén o de las mujeres argelinas y marroquíes del norte de África. Sin embargo, un archivo en particular no mostraba desnudos, sino que se centraba en los pliegues y los tejidos. Este archivo era el del psiquiatra y fotógrafo francés Gaëtan Gatian de Clérambault (1872–1934), que Hoda Afshar ha utilizado para interrogar la herencia de las prácticas fotográficas orientalistas y colonialistas. “Con estas imágenes, que pretenden ser etnográficas y enseñarnos sobre las personas, no aprendemos nada sobre ellas”, afirma la artista. “No nos aportan nada sobre esos sujetos, pero aprendemos sobre la persona que las mira. Son un espejo que refleja la imagen de la mentalidad colonial”, añade, agregando que “quería invertir la dinámica y estudiar al psiquiatra, entrando en su cabeza y tratando de profundizar más a fondo, volviendo la lente hacia él como creador de imágenes”. De esta forma, el nuevo proyecto de Hoda Afshar observa las imágenes desde la mirada externa, como si analizara a Francia mirando a Marruecos, algo que ayuda a reflexionar sobre cómo nosotros miramos a Irán. “Cuando se produce la invisibilidad y el silenciamiento, se pierde el acceso a la complejidad de la situación en Irán y, de nuevo, el poder externo llega a tergiversar el momento”, señala la fotógrafa, que explica que “es muy importante escuchar las voces desde dentro”. “Si nos importan la dignidad y las vidas humanas, no debería haber ninguna jerarquía que nos haga preocuparnos por un pueblo y no por otro. Así que eso es lo que he intentado hacer en todas las situaciones: escuchar las voces de la gente”, indica. Exposición 'The Fold' de Hoda Afshar La falta de escucha es, además, otro de los motivos por los que hay tanto desconocimiento con respecto al islam. “Para entender hoy en día la lucha de las mujeres iraníes no basta con mirar las imágenes de las redes sociales de mujeres quemando pañuelos y tachándolo de islamofobia”, apunta la artista. “Tenemos que entender que estamos hablando de una geografía realmente vasta, en la que cada uno ha tenido una experiencia muy diferente de la religión en sí y de cómo se aplicaba. Es lo mismo que ocurre con el cristianismo y con el judaísmo, que están en todas partes, pero [lo del islam] se ha generalizado históricamente debido a la deshumanización del pueblo islámico”, dice. “Dentro de esa lucha, incluso nos cuesta entender los matices y las complejidades de la región islámica en sí misma. Por eso, me gustaría animar a la gente a que, cuando vean la lucha de las mujeres iraníes, entiendan que no se trata solo de mujeres quemando cigarrillos con imágenes de clérigos, mulás o ayatolás”, explica Afshar. “Tenemos una situación muy grave sobre el terreno en este momento, y la realidad es mucho más violenta. No es nada sexy y no alimenta la fantasía de Occidente ni lo que las mujeres iraníes necesitan. Va mucho más allá del hiyab”, agrega. La fotógrafa considera que la base es que estamos ante “un país que niega los derechos humanos más básicos a su propio pueblo, ya sean hombres o mujeres, y cuyas mujeres luchan por sus derechos porque el país se ha dado cuenta de que no habrá libertad hasta que las mujeres sean libres”. “Es un símbolo de una idea mucho más grande, la liberación”, afirma, y señala que, aunque “las mujeres han logrado mucho en las últimas cinco décadas”, siguen “sobre el terreno luchando con la gente”. Nadie apoya a los iraníes porque los ven como aliados del poder imperialista israelí y estadounidense Hoda Afshar — Artista y fotógrafa “Le dieron al régimen el permiso y el derecho a matar a tantas personas como quisieran, porque el régimen los tildó inmediatamente de espías, de enemigos del Estado, de colaboradores de Israel y EEUU. Pero no lo eran, eran civiles inocentes hartos de la situación económica y de la opresión del régimen”, detalla Hoda Afshar. “Han estado luchando contra este régimen durante décadas, y luego EEUU e Israel utilizaron a la diáspora iraní, a los iraníes que están fuera, para tergiversar el movimiento ante los medios de comunicación”, lamenta, alegando que “han traicionado al pueblo iraní hasta tal punto que ahora nadie apoya a los iraníes porque los ven como aliados del poder imperialista israelí y estadounidense”. En mitad del caos generado por “agendas falsas al servicio del poder”, la artista ejemplifica que “todos hemos dependido mucho de medios de comunicación de izquierdas para obtener información sobre Gaza”: “Yo solo veía Democracy Now! , Al Jazeera , Novara Media y muchas otras plataformas que daban voz a los periodistas y defensores palestinos ”. Ante estos problemas, Afshar ha llegado a reflexionar sobre la fortaleza del arte. “La pregunta existencial que me planteo en este momento es qué significa seguir haciendo el trabajo que hemos estado haciendo”, confiesa. “Cuando luchas por los derechos de las personas que se encuentran en un limbo como refugiados o haces un trabajo sobre aquellos que están sometidos a encarcelamiento por decir la verdad al poder, el objetivo es reducir la violencia, esperar un mundo que ya no trate a las personas así. Pero entonces, de repente, no se reduce la violencia y te preguntas: ¿qué significa crear arte ante este momento?”, comenta la fotógrafa, que agrega que nunca le convenció que “hacer arte fuera a cambiar el mundo o detener la violencia y las guerras”. Exposición 'The Fold' de Hoda Afshar “En el mejor de los casos, el arte es una parte muy pequeña de un movimiento mucho más grande, una documentación de lo que pensábamos en ese momento y de lo que nos importaba. Porque, como dice Nina Simon, el papel del artista es responder a su época”, cuenta Hoda Afshar. “Así que esto es como una crisis existencial: te sientes muy impotente ante todo ello, pero al mismo tiempo no hay nada más que puedas hacer que seguir creando lo que creas”, reconoce. Mirar al otro también denota la posición de privilegio de la persona que lo hace. “El privilegio nos da ciertas formas de interpretar estos acontecimientos e historias, como si fuera un algoritmo el que determina dónde estás y qué has visto, o cómo ves la lucha de las mujeres iraníes”, apunta Afshar, que insiste en que “si la violencia está aumentando es porque quieren paralizarte, quieren que dejes de pensar en los derechos humanos individuales, quieren hacerte sentir que no puedes hacer nada ante ello”. No obstante, asegura que “la forma de resistir es centrarse en ello, reconocer a esas personas, reconocer la humanidad, reconocer la dignidad humana y no rendirse nunca”. En un contexto en el que la visibilidad del cuerpo femenino sigue siendo un terreno político, Hoda Afshar presenta una exposición que aporta perspectivas diferentes que contrastan entre sí, pero que pueden ser todas ciertas al mismo tiempo. “Estoy tratando de fomentar una lectura más multidimensional de los acontecimientos”, dice sobre su último trabajo, que ayuda a explorar más versiones y expandir nuestra forma de mirar. La artista concluye que “es muy agotador luchar contra estos sistemas, pero, al mismo tiempo, es muy, muy importante que sigamos luchando”.

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Debido a la ausencia de una línea directa de tren con Madrid y las deficiencias de la conexión con Murcia, la ciudad paga “un impuesto logístico implícito”, que se traduce en un mayor coste en transportes y un menor atractivo para inversiones, según los economistas Un transporte público y unas políticas que no convencen: Murcia, a la cola en movilidad sostenible Cartagena es uno de los principales puertos del Mediterráneo, pero cuenta con una importante desventaja competitiva con respecto a otros enclaves similares en España y Europa. La falta de una infraestructura ferroviaria que conecte la ciudad con el Corredor Mediterráneo lastra su crecimiento económico. El impacto es directo en el comercio, el turismo y la vida diaria de sus más de 200.000 habitantes, que se sienten profundamente aislados del resto del país. “La región ha quedado desvertebrada económica y socialmente”, señala a esta redacción Roberto Barceló, presidente de la Asociación de Consumidores y Usuarios de la Región de Murcia (Consumur). Según datos oficiales de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cartagena cerró el 2025 como el cuarto puerto más relevante de España en el transporte de mercancías, con un total de 34.388.929 millones de toneladas (graneles sólidos, líquidos y mercancía general). Además, el Puerto de Cartagena no se entiende sin el Valle de Escombreras, un nodo industrial estratégico estrechamente ligado al tráfico portuario y ferroviario. Este enclave tuvo en 2024 un impacto económico total sobre la economía española estimado en unos 5.200 millones de euros, tal y como recoge un estudio de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) dirigido por el economista Antonio García Sánchez. Para el investigador, Escombreras sería un polo energético e industrial de gran relevancia a nivel nacional si tuviera una conectividad ferroviaria eficiente, especialmente con un ancho europeo de vía con el Corredor Mediterráneo. “El aislamiento ferroviario real de Cartagena tiene efectos económicos claros: menos turismo, menor competitividad logística, mayor coste de exportación e importación y una pérdida considerable de oportunidades de empleo y actividad económica”, explica a este diario, añadiendo que la falta de infraestructuras obliga a mover mercancías por carretera, incrementando costes y emisiones. Las vías salen de la estación de Cartagena. Al fondo, bajo la autovía, el comienzo de los terrenos contaminados de El Hondón. Si bien no existen cifras ni estudios que cuantifiquen con precisión la pérdida económica que supone para Cartagena su desconexión ferroviaria, la mayoría de fuentes consultadas para este reportaje la califican de “grave”. “La mayor pérdida es la de oportunidades”, señala a este periódico Noelia Arroyo, alcaldesa de Cartagena. La popular incide en que el tren es “básico” para el turismo nacional y el de congresos: “Es frustrante programar grandes proyectos y convencer a inversores cuando han cortado nuestro cordón umbilical con el centro de la península”. Cierre de la línea Cartagena-Madrid Los expertos coinciden en que la inversión en las líneas ferroviarias murcianas de las últimas décadas no ha sido la óptima. Un estudio sobre las infraestructuras de transporte de mercancías en la región dirigido por el Colegio de Economistas destaca su irregularidad, señalando que fue “escasa o nula” hasta el año 2013 y se incrementó de forma sensible en 2018 y 2019, coincidiendo con las obras destinadas a la infraestructura del AVE. Además, la llegada de la alta velocidad a la capital murciana en 2022 no resolvió ningún problema a los cartageneros. Más bien al contrario, ya que el aprovechamiento del trazado de AVE ya existente a través de Alicante supuso el cierre de la línea directa convencional entre Cartagena y Madrid, forzando a los vecinos a desplazarse a Murcia para viajar a la capital. “Para hacer 50 kilómetros, necesitas una hora. Si te descuidas, no te da tiempo ni a hacer la conexión”, cuenta a esta redacción José, que trabaja en Cartagena y se desplaza a Madrid varias veces al año por motivos laborales. Este vigilante de seguridad reconoce que suele quedarse una noche más a dormir en la capital para poder volver a su ciudad: el último AVE hacia Murcia llega demasiado tarde como para que le dé tiempo a alcanzar el último tren de proximidad hasta Cartagena. Aplicando “criterios de coste y beneficio del propio Ministerio”, el Ayuntamiento de Cartagena calcula que el retraso de hora y media que sufren los pasajeros que tienen que cambiar de tren en Murcia habría costado hasta ahora siete millones de euros a los propios viajeros. El consistorio se basa en un análisis de rentabilidad de la estación de AVE de Elche realizado por el Ministerio de Transportes para obtener esas cifras. Este diario ha contactado con el organismo que dirige Óscar Puente para la realización de este reportaje, pero no ha obtenido respuesta. No solo los ciudadanos pagan el precio, también lo hacen las empresas. “Las empresas asentadas en Cartagena son menos competitivas frente a otras similares ubicadas en regiones con mejor conectividad ferroviaria, lo que reduce inversiones, localizaciones empresariales y oportunidades de crecimiento local”, apunta García Sánchez. Archivo | Vista de un andén vacío de la estación de ferrocarril de Cartagena, y de un tren recién llegado de Murcia. Asimismo, el cierre de la línea Cartagena-Chinchilla, la principal vía ferroviaria de la Región de Murcia, condiciona la circulación natural del transporte de mercancías, ocasionando un perjuicio directo sobre la economía de la Región de Murcia y también de la provincia de Albacete. Así lo afirma la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, de la que forma parte el técnico ferroviario Antonio del Campo. “Ese corredor está dentro de la obligación de servicio público. Por lo tanto, los trenes se tienen que poner”, asegura, tajante. Una red de cercanías obsoleta que “obliga” a utilizar el coche Pero para los habitantes de Cartagena no todo se reduce a la falta de una línea de alta velocidad. “Si yo viviese, trabajase o estudiase en Cartagena, el primer problema para mí no sería si llegaba el AVE o no, sino tener un buen servicio de cercanías”, continúa Del Campo. El servicio de trenes de proximidad entre las dos principales ciudades de la Región de Murcia cuenta con apenas diez frecuencias diarias y una flota especialmente envejecida, con algunos trenes fabricados en los años 80, indica el especialista. Esta conexión ferroviaria lenta y sin electrificar limita el uso cotidiano del tren como alternativa al coche, añade García Sánchez. “La gente opta por el coche, lo que encarece los desplazamientos y empeora la calidad de vida”, asevera. Asimismo, para el economista, una de las consecuencias más graves de la ausencia de conexiones rápidas con grandes ciudades es la reducción de la llegada de visitantes y estudiantes. “Esto limita el impacto económico que genera el ocio y el turismo, particularmente el de fin de semana y el de congresos y convenciones, además de las oportunidades de intercambio cultural que impulsan sectores creativos y formativos”, subraya. Si bien desde el Ayuntamiento de Cartagena enfatizan que el número de congresos se ha incrementado en los últimos años, Arroyo lamenta que “los organizadores tienen que convencer a los colegios profesionales y asociaciones de que merece la pena el viaje”. La llegada del AVE podría retrasarse una década Este mes de febrero se cumplen cuatro años desde que Cartagena dejó de estar conectada por tren con Madrid. Arroyo asegura que la conexión por vía convencional no regresará hasta, al menos, finales de año. “Tenemos garantizado, por tanto, cinco años de aislamiento por ferrocarril. Es una situación vergonzosa y una enorme injusticia para los vecinos y las empresas”, lamenta. Sin embargo, la llegada del AVE podría demorarse aún más. “A la marcha que llevan las obras, es probable que esta infraestructura pueda terminarse en torno a 2033 o 2035. Estamos hablando de ocho o diez años para que realmente se puedan terminar todas las obras”, afirma Del Campo. Para este experto, el AVE no ha llegado aún a Cartagena por motivos que nada tienen que ver con el aspecto técnico. En ese sentido, reconoce que la complejidad de las obras aumenta cuando ya hay trenes circulando, además de la dificultad añadida que supone construir un túnel para cruzar la Sierra de Altaona y acondicionar la entrada a la estación de Cartagena. No obstante, Del Campo achaca los retrasos más bien a un problema de financiación: “Estamos hablando de cincuenta kilómetros, no de doscientos. Hay mucho dinero ya metido en la conexión con Murcia y en la línea hacia Lorca y Almería. Es probable que, al acompasar todo al mismo tiempo, haya dificultades”. Cartagena paga un “impuesto logístico implícito” Desde la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, insisten en la necesidad de intensificar e impulsar las obras del tramo Murcia-Cartagena y en la de transformar el túnel proyectado de vía única en la Sierra de Altaona en un túnel de vía doble para evitar que se forme un cuello de botella. Tanto Del Campo como Barceló creen que el aislamiento ferroviario de Cartagena también tiene mucho que ver con la política y la priorización de la conectividad en otras zonas de la Península Ibérica. En concreto, Barceló piensa que la ausencia de una política estatal articulada con respecto a este tipo de decisiones implica que se acaben tomando en función de la “fuerza” que tenga cada comunidad autónoma. Aunque insiste en que desde la organización no defienden un desarrollo “a costa de los demás”, sino “solidario”, sí que asegura que Murcia ha quedado relegada históricamente, junto a Extremadura, en el desarrollo ferroviario: “Estamos muy por debajo de nuestro potencial porque no tenemos la infraestructura”. Desde el Colegio de Economistas tienen claro que, para posicionar la Región en los ejes futuros del transporte de mercancías, se precisa de una visión de conjunto y una adecuada planificación y cumplimiento de proyectos concretos que mejoren la conectividad por ferrocarril, tanto con Madrid como con Andalucía, además de dentro del propio Corredor Mediterráneo. Para García Sánchez, Cartagena está pagando un “impuesto logístico” implícito, concretado en más coste en transportes y menor atractivo para inversiones. “El aislamiento ferroviario de Cartagena no es un concepto abstracto: impacta cada día en la vida de sus residentes y en la capacidad de la ciudad para crecer económica y socialmente”, puntualiza.

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CGT, sindicato mayoritario de estos espacios, y los profesionales que trabajan en ellos, alertan de que las bajas por jubilación, enfermedad y vacaciones han dejado cuatro jardines cerrados al público, poniendo en peligro su futuro porque la falta de personal va a más Cambio climático - La destrucción del paseo marítimo de Matalascañas pregona el riesgo para todo lo construido a pie de playa en Andalucía La Red Andaluza de Jardines Botánicos y Micológicos atraviesa una crisis por falta de personal que amenaza con acabar con su existencia. Cuatro de sus once jardines permanecen cerrados al público, uno más ha sido clausurado de forma definitiva y el resto funciona con plantillas mínimas, envejecidas y sin relevo. La denuncia, encabezada por CGT como sindicato mayoritario en estos centros y respaldada por profesionales de la propia red, señala a la Junta de Andalucía por un recorte sostenido de personal que está vaciando de contenido una infraestructura pública clave para la conservación de la biodiversidad. Un recorte que el Ejecutivo regional niega hablando de cierres coyunturales por bajas temporales. Sin embargo, la red, creada en 2001 y reconocida legalmente desde 2003 como centros de conservación, recuperación y reintroducción de especies silvestres, no es un proyecto ornamental ni turístico, sino que cuenta con una visión más global y unida a muchos ámbitos. Sus jardines conservan flora amenazada, dan soporte a la investigación científica y desarrollan programas de educación ambiental. Además, Andalucía es una de las regiones europeas con mayor diversidad florística y un alto número de endemismos, una responsabilidad pública que, según CGT, está siendo desatendida. Pero la falta de personal, que ha ido acrecentándose en los últimos años, hace que en la actualidad estén cerrados al público el Jardín Botánico de El Albardinal y el de Umbría de la Virgen , en Almería; Torre del Vinagre , en el Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas, en Jaén; y El Robledo , en la provincia de Sevilla. A ellos se suma La Cortijuela, en Granada, cerrado de forma permanente hace cinco años y reconvertido en sendero botánico, sin personal asignado. Una plantilla al límite La causa común es la misma: falta de personal. Según denuncia el sindicato mayoritario y los trabajadores de estos espacios, jubilaciones no cubiertas, bajas de larga duración, permisos acumulados y vacaciones han dejado a algunos jardines con una sola persona en plantilla y a otros directamente sin ningún jardinero. En varios casos, el mantenimiento de las colecciones botánicas depende de servicios externos contratados por días o semanas, un parche pensado sólo para evitar que las plantas mueran. “El cierre de jardines botánicos no es sólo un problema laboral, es un ataque directo a la conservación de la biodiversidad, a la investigación pública y al derecho de la ciudadanía a conocer su patrimonio natural”, denuncia CGT en un comunicado en el que habla abiertamente de “desmantelamiento” de las políticas públicas ambientales. La foto fija del personal de la red confirma que el problema no es coyuntural. En Huelva, el Jardín Botánico Dunas del Odiel cuenta con un único jardinero, próximo a la jubilación. En Cádiz, El Castillejo funciona con una sola persona procedente de una cuadrilla de uso público, sin la categoría de jardinero botánico. En Sevilla, El Robledo no tiene ningún jardinero en plantilla tras la jubilación de los dos que lo sostenían. En Jaén, Torre del Vinagre depende de un trabajador de permiso que se jubila en marzo de 2026. En otros jardines, la situación no es mucho mejor. La Trufa, en Córdoba, tiene tres jardineros, dos de ellos a punto de jubilarse. En Granada, el Jardín Botánico Hoya de Pedraza se mantiene con dos auxiliares de biodiversidad realizando labores de jardinería y un jardinero que se jubila en 2028. En Málaga, la apertura de fin de semana depende de servicios de uso público, no de personal propio del jardín. La consecuencia es una red sostenida con alfileres, sin categorías profesionales especializadas y con una edad media en torno a los 59 años. “Hoy quedan tres o cuatro jardineros especialistas en toda la red”, explica Juan de Dios Rodríguez Cáceres, auxiliar de biodiversidad de altura y trabajador de la Agencia de Medio Ambiente y Aguas de Andalucía (AMAyA) desde 2006. “Funcionando” gracias a la buena voluntad Rodríguez Cáceres conoce el problema desde dentro. Explica que cada jardín tiene asignada una dotación presupuestaria cerrada que incluye personal y recursos, pero que esa malla económica se ha utilizado durante años como un “cajón de sastre”. “Si en lugar de cuatro jardineros tienes dos, el dinero que no gastas no vuelve al jardín”, señala. El resultado es un servicio público degradado hasta el límite. La Junta sostiene que los jardines “siguen funcionando” aunque estén cerrados al público. La realidad, según los trabajadores, es más cruda. “Hay jardines que sobreviven sólo porque una compañera riega las plantas fuera de su jornada para que no se mueran”, relata Rodríguez Cáceres. En otros casos, un técnico alterna el trabajo administrativo con la manguera, asumiendo tareas que no le corresponden por falta de relevo. La sustitución de personal cualificado por trabajadores en segunda actividad procedentes de INFOCA o por categorías ajenas a la botánica es otra de las constantes. “No puedes sustituir a un cuidador de fauna o a un jardinero especialista por un auxiliar administrativo”, recuerda el técnico. “Aquí se cubre el expediente, no el servicio”. Más allá de la apertura al público, la precariedad amenaza uno de los pilares de la red: la investigación científica. Los jardines botánicos andaluces, ubicados en espacios naturales y no en entornos urbanos, son plataformas únicas para universidades y centros de investigación nacionales e internacionales. En el Jardín Botánico de Sierra Nevada, por ejemplo, investigadores descubrieron recientemente una nueva especie de abeja mientras estudiaban plantas endémicas. En otros centros se desarrollan seguimientos de largo plazo sobre plagas forestales o conservación de especies amenazadas. “Estas sinergias se rompen cuando no hay personal suficiente para sostener el jardín”, advierte Rodríguez Cáceres. Un problema “puntual” La Consejería de Sostenibilidad y Medio Ambiente niega el cierre de los jardines botánicos como espacios de conservación. En un comunicado remitido a este medio, asegura que la red “mantiene con normalidad su funcionamiento técnico y científico” y que lo único afectado de forma “puntual” ha sido la apertura al público, debido a una coincidencia de jubilaciones, bajas temporales y vacaciones, especialmente en enero, un mes que considera inhábil para servicios turísticos en espacios naturales. Según la Junta, durante estos periodos se ha garantizado el mantenimiento de las colecciones y “en ningún momento han estado en riesgo las especies ni la actividad científica”. AMAyA anuncia procesos de oferta de empleo, cobertura de interinidades y tasas de reposición para reforzar progresivamente las plantillas y recuperar los horarios habituales en los próximos meses. La documentación interna y los testimonios de quienes trabajan en la red dibujan un escenario que choca con el discurso oficial. Jardines sin ningún jardinero, contratos externos de pocos días para salvar colecciones vivas y jubilaciones en cascada sin reposición cuestionan la idea de una afectación puntual. “No es que los jardines estén cerrados por enero”, insisten desde CGT, “es que se están dejando morir”. Para el sindicato y para los profesionales consultados, el problema no es sólo la apertura al público, sino la viabilidad misma de una red concebida como herramienta estratégica de conservación. Sin planificación, sin relevo generacional y sin personal especializado, los jardines botánicos andaluces avanzan hacia un cierre silencioso, sostenido a base de parches y de la buena voluntad de quienes aún resisten en ellos.

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Conductores de coches con matrícula extranjera denuncian multas de hasta 200 euros por acceder sin autorización al perímetro ambiental, implantado, al igual que en otras ciudades españolas y europeas, con el objetivo de reducir la contaminación. El Ayuntamiento defiende que la ordenanza es pública y conocida La paradoja de Maó, la ciudad española que supera a las grandes urbes en ozono troposférico: “Es un gran riesgo para la salud” “Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes , con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello. “Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín , Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche. Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents. Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa SOS Residents Una de las señales instaladas en Palma tras la implantación de la ZBE El origen del conflicto El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette- , esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT) Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona , Madrid o Zaragoza - introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros. En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano Tráfico en las Avenidas de Palma, una de las arterias que más afluencia de vehículos soporta diariamente y la que define el perímetro de acceso al centro Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento Nueva zona de bajas emisiones de Palma En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos. También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación. De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen. Una de las señales indicativas del perímetro de la ZBE instaladas en Palma Críticas a las señalizaciones “en mallorquín” El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán. Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar ”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”. Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer Markus K. — Conductor Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran” Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”. Vehículos en la Via Roma de Palma Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla SOS Residents Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”. Controversias en otras ciudades La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones. Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes. En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

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Conductores de coches con matrícula extranjera denuncian multas de hasta 200 euros por acceder sin autorización al perímetro ambiental, implantado, al igual que en otras ciudades españolas y europeas, con el objetivo de reducir la contaminación. El Ayuntamiento defiende que la ordenanza es pública y conocida La paradoja de Maó, la ciudad española que supera a las grandes urbes en ozono troposférico: “Es un gran riesgo para la salud” “Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes , con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello. “Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín , Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche. Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents. Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa SOS Residents Una de las señales instaladas en Palma tras la implantación de la ZBE El origen del conflicto El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette- , esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT) Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona , Madrid o Zaragoza - introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros. En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano Tráfico en las Avenidas de Palma, una de las arterias que más afluencia de vehículos soporta diariamente y la que define el perímetro de acceso al centro Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento Nueva zona de bajas emisiones de Palma En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos. También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación. De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen. Una de las señales indicativas del perímetro de la ZBE instaladas en Palma Críticas a las señalizaciones “en mallorquín” El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán. Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar ”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”. Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer Markus K. — Conductor Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran” Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”. Vehículos en la Via Roma de Palma Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla SOS Residents Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”. Controversias en otras ciudades La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones. Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes. En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

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En Aragón, como antes en Extremadura, hay un ganador claro: la ultraderecha. Y dos derrotados: el PP, que empeora y no consigue gobernar en solitario; y el PSOE, que cae más bajo que nunca. Es verdad que Vox no parece necesitar ayuda; pero por si acaso, tanto PP como PSOE le están facilitando el camino, sea por interés o por torpeza Uno. El plan maestro del PP sigue adelante, paso a paso y cumpliendo sus objetivos. Primero fue Extremadura, ahora Aragón y detrás vendrán Castilla y León, Andalucía y, si necesitan otro éxito más antes de las generales, no descartemos un adelanto en cualquier otra comunidad. Hay que reconocerle al PP la genialidad: se propusieron un objetivo, y lo están consiguiendo sobradamente, de éxito en éxito. No, no estoy siendo irónico, no hablo del posible plan del PP para ampliar sus mayorías y gobernar en solitario; ese plan, de existir, les salió de pena en Extremadura y ahora mucho peor en Aragón. Tampoco hablo de su plan para desangrar poco a poco al PSOE, en sucesivas elecciones autonómicas que desanimen al electorado de cara a las generales; ese plan sí les está saliendo muy bien. Pero yo me refiero al verdadero plan maestro del PP: hacer más fuerte a Vox. Que la ultraderecha siga creciendo en cada territorio, generando una sensación de ola imparable para que en las generales Vox se dispare. De otra forma no se entiende lo que está haciendo el PP: adelantar elecciones sin necesidad, convertirlas en plebiscito nacional, radicalizar su discurso, copiarle la agenda a la ultraderecha, invitar a sus mítines a referentes ultras ; es decir, presentarse como una copia de Vox, para que el elector prefiera el original. Ya digo, debe de ser un plan maestro del PP para dar más fuerza a Vox, no me creo que sean tan torpes. Dos. El plan maestro del PSOE sigue también adelante, paso a paso y cumpliendo sus objetivos. Primero fue Extremadura, ahora Aragón y detrás vendrán Castilla y León, Andalucía y, si necesitan otro éxito más antes de las generales, no descartemos un adelanto en las pocas comunidades donde gobiernan. Hay que reconocerle al PSOE la genialidad: se propusieron un objetivo, y lo están consiguiendo sobradamente, de éxito en éxito. No, no estoy siendo irónico, no hablo del posible plan del PSOE para mejorar sus resultados en los territorios presentando como cabeza de cartel a miembros del Consejo de Ministros. En Extremadura tenían la excusa del mal candidato, pero en Aragón apostaron por una ministra, y de las más visibles además, la ministra portavoz. Y les ha salido muy mal. Pero yo me refiero al verdadero plan maestro del PSOE: hacer más fuerte a Vox. Que la ultraderecha siga creciendo en cada territorio, generando una sensación de ola imparable para que en las generales Vox se dispare. De otra forma no se entiende lo que está haciendo el PSOE: acudir a las elecciones con ánimo derrotista, con desgana, y presentando ministros justo en el momento en que más problemas tiene el gobierno, de forma que los candidatos cargan en la mochila la mala imagen del gobierno central, y los votantes ven la oportunidad de castigar a Sánchez. Ya digo, debe de ser un plan maestro del PSOE para dar más fuerza a Vox, no me creo que sean tan torpes. Lo cierto es que en Aragón, como antes en Extremadura, hay un ganador claro: la ultraderecha. Y dos derrotados: el PP, que empeora sus resultados y no consigue gobernar en solitario; y el PSOE, que cae más bajo que nunca. Es verdad que Vox no parece necesitar ayuda, tiene el viento a favor, en plena deriva ultra global; pero por si acaso, tanto PP como PSOE le están facilitando el camino. Así que habrá que concluir que a los dos les interesa un Vox fuerte: al PP, porque sin un buen resultado de la ultraderecha no podrá gobernar en 2027, ya que es su único apoyo posible en el Congreso. Y al PSOE, porque un Vox fuerte le permite confrontar directamente con la ultraderecha, debilita al PP, se presenta como antídoto contra el ascenso ultra y moviliza al electorado progresista. Pues nada, que sigan con sus planes maestros -tanto si lo hacen con intención como si es torpeza-, que nos va a ir muy bien a todos, sí.

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Cambia quién propone y, por lo tanto, quién se opone, aunque no cambie el contenido; bien posible es, entonces, que las cosas nos parezcan bien o mal de antemano según quién las dice, no según lo que son. Y esto, en cualquier debate, es un problema España prohibirá el acceso a las redes sociales a los menores de 16 años A principios de la semana pasada, antes de que se lo llevase por delante la corriente habitual de sucesos —entre los resultados de las elecciones aragonesas, anuncios sobre el futuro de la izquierda y Rufián, la contingencia típica—, el Gobierno anunció, en medio de un beef tuitero entre Pedro Sánchez y Elon Musk, toda una serie de medidas aparentemente destinadas a pelearse con los «tecnoligarcas» y poner ciertos límites a su poder y dominio. Una de ellas, heredera de lo que extensivamente y en broma vino a llamarse en Internet el «pajaporte», o sea, una cartera digital para implementar cierto control de edad en el acceso a páginas web, era el anuncio de la prohibición del acceso de menores de 16 años a redes sociales , en general. Había otras tantas cosas anunciadas, como un mayor control, supuestamente, sobre los algoritmos de esas mismas redes, y la investigación para que estos no fueran manipulados con fines espurios, pero poca o ninguna concreción sobre cómo se llevaría a cabo. Lo interesante, en realidad, fue ver cómo se colocaban los propios usuarios de las redes de un lado y de otro, a favor y en contra, según quién proponía y en qué momento se daba la proposición. Plantearé un ejemplo: en Francia se votó hace un año, en febrero de 2025, una proposición similar, pero impulsada por el Gobierno más bien de derechas de Emmanuel Macron. Contó con el apoyo parlamentario de la mayoría parlamentaria que apoyaba al gobierno, así como de la derecha y de la extrema derecha; en cambio, La Francia Insumisa, muy a su izquierda, se opuso a la medida, votó en contra, dijo que se trataba de algo ineficaz, poco aplicable y liberticida, una forma de «paternalismo digital»; los verdes franceses dijeron que se trataba de una solución excesivamente simplista. Comparemos con las posiciones de nuestra izquierda, de nuestra derecha y nuestra extrema derecha. Cambia quién propone y, por lo tanto, quién se opone, aunque no cambie el contenido; bien posible es, entonces, que las cosas nos parezcan bien o mal de antemano según quién las dice, no según lo que son. Y esto, en cualquier debate, es un problema. Mi postura, además de cierta preocupación en general por el derecho al anonimato, por la privacidad, por la difícil implementación de este tipo de controles o la conversión del uso de Internet en algo penoso y repleto de dificultades, parte de ese principio de prudencia. Entiendo perfectamente el ánimo que llevaría al legislador, en 2026, a querer restringir el uso de menores de redes sociales. Es más: viendo los efectos del algoritmo de TikTok o Instagram sobre cualquier psique, de forma cotidiana, creo que dentro de no tanto tiempo poder desconectar de lo digital constituirá un privilegio, o incluso haber recibido una educación en la que mediaran lo mínimo posible tanto las pantallas como los chatbots de inteligencia artificial, que cada vez influyen más en cómo se genera una deuda cognitiva o incapacidad a la hora de responder a una pregunta sin asistencia externa. Pero esto se aplica por igual a los menores de 16 y a los mayores de 40 que ven sus atenciones absorbidas. Sin embargo, me preocupan —bastante— los malos usos de las herramientas que una legislación así pudiera proporcionar a gobernantes futuros, su posibilidad o forma de acceder a nuestros datos; encima, con perdón, sin que hayamos atacado a fondo la falta de soberanía de Europa en relación a esas redes sociales, sin que las sancionemos o impongamos más controles, sin que tampoco quienes más se quejan de ellas se vayan de X o de las redes de Meta o de cualquier otra parte, tampoco alcanzo a creerme del todo la beligerancia de su ánimo. Es una exageración, pero en un grupo de WhatsApp le leí a un amigo, Israel Merino, una formulación bastante sucinta al respecto: si tienes menos de 16 años, el PSOE te ofrece quitarte TikTok; si tienes más de 16, el PSOE te ofrece bajarle los impuestos a tu casero. Quizá tenga que ver mi propia experiencia o mi lugar generacional: tengo 25, no crecí con TikTok ni con Instagram, pero sí que accedí muy, muy joven a un ordenador, y a Internet, y prácticamente sin supervisión o control parental. En mi adolescencia, antes de esos 16, como personaje LGTBIQ+ que vivía en Plasencia, en la periferia, ese acceso a Internet fue importante incluso como escapatoria a la soledad, para conectar con personas a las que de otra manera nunca hubiera conocido. Es evidente que la anécdota no prevalece sobre las estadísticas y que el Internet de entonces no es el de hoy; y que hoy, seguramente, sus efectos negativos superen por mucho sus beneficios. Pero sigo pensando que nos merecemos un debate un poco más complejo sobre una cuestión tan importante; o sea, un debate en el que se trate a la población que debate como adultos, igual que futuros adultos serán aquellos a quienes quizá se les prohíba. Y no estoy yo muy segura de que hoy, que la juventud identifica más que nunca a la izquierda con el establishment y el pasado, y la rebeldía con la derecha y lo macarra, sean el paternalismo y la prohibición las banderas más convenientes a enarbolar.

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En los objetivos de Trump se mezclan razones legales, proteccionismo nacionalista, con acusaciones delictivas atribuidas a los inmigrantes o con una falsa defensa de los intereses de los trabajadores estadounidenses que esconden  un racismo y xenofobia presentes en el tuétano de una parte muy importante de la sociedad estadounidense Los peores episodios racistas del ICE en solo un año de mandato de Trump Las palabras de Pedro Sánchez y sus razones para la regularización de inmigrantes, recogidas en The New York Times , no son nuevas, se vienen repitiendo entre nosotros y desde organizaciones civiles y religiosas e instituciones supranacionales; tampoco son nuevas en Estados Unidos, allí saben que son también los inmigrantes los que cuidan a sus mayores, los que recogen las cosechas, trabajan en la construcción y en los peores trabajos, incluso engrosan la carne de cañón de sus ejércitos en sus incesantes guerras. El valor está en decirlo contra la corriente dominante, en un periódico estadounidense, en un ambiente de crispación general, de abuso, enfrentamiento y también de oposición y resistencia frente a las políticas muy violentas de Donald Trump . También en plena ola expansiva del extremismo de las derechas. Por primera vez en mucho tiempo, en Milán-Cortina, en la inauguración de los Juegos Olímpicos de Invierno, el público ha abucheado al poderoso vicepresidente de EEUU, JD Vance, dicho católico, uno de los halcones de Trump y sus políticas, al igual que ha sido fuertemente criticada la presencia en Italia de la policía antiinmigración, ICE , con una hoja de servicios que a estas alturas podríamos considerar de criminal. Una policía al servicio de unas políticas no sólo antimigratorias sino profundamente racistas. El cardenal Blase, arzobispo católico de Chicago, y otros prelados estadounidenses están denunciando cómo sacerdotes de sus diócesis están siendo detenidos sólo por el color de su piel; podríamos imaginar a los imitadores trumpistas españoles mandando detener a los curas racializados con los que cualquiera se puede cruzar en los aledaños seminaristas de Madrid o en cualquier parroquia de España, o practicando redadas contra las monjas que desde hace ya mucho tiempo pueblan los conventos de Sevilla. Incluso líderes de las naciones originarias de los EEUU, estadounidenses, están denunciando cómo miembros de sus etnias están siendo detenidos en un delirante ejercicio de supremacismo blanco Incluso líderes de las naciones originarias de los EEUU, estadounidenses, están denunciando cómo miembros de sus etnias están siendo detenidos en un delirante ejercicio de supremacismo blanco. La simbología racista de antaño como la actual se exhibe en la decoración personal de los mercenarios de Trump. En los objetivos de Trump se mezclan razones legales, proteccionismo nacionalista, con acusaciones delictivas atribuidas a los inmigrantes o con una falsa defensa de los intereses de los trabajadores estadounidenses que esconden un racismo y xenofobia presentes en el tuétano de una parte muy importante de la sociedad estadounidense. En plena campaña electoral, Trump afirmó, émulo de la pureza racial de Hitler, que “los inmigrantes están envenenando la sangre de nuestra nación”; una vez electo, les negó naturaleza humana, son animales, dijo. La adhesión de Trump en las redes sociales a un vídeo caricatura vergonzoso que presenta a los Obama con aspecto simiesco no es solo sino otra manifestación más de ese odio racial y xenofobia, de odio al otro, al diferente, que ya sufrió Obama, al que se racializó —es de madre blanca— o incluso se señaló con insinuaciones sobre su confesión religiosa por llevar tan solo el nombre de Barack. Semejantes reproches ha tenido que sufrir el nuevo alcalde de Nueva York, Zohran Mamdani, por el color de su piel y por su religión, ideológicamente enfrentado con las políticas del caudillo del partido republicano, Este odio y racismo no es nuevo, lo sufrieron hace más de un siglo —y sigue— los habitantes de origen mexicano o español de los territorios arrebatados por EEUU a México, como luego las comunidades inmigrantes de origen italiano o irlandés. El delirio llega a España —en una versión muy cateta— en donde incluso se pretende eliminar de nuestra cultura, hidrónimos como Guadalquivir, por ser palabra de origen árabe El delirio llega a España —en una versión muy cateta— en donde incluso se pretende eliminar de nuestra cultura, hidrónimos como Guadalquivir, por ser palabra de origen árabe. Larga tarea les queda, desde eliminar Madrid, incluida la Almudena, a los miles de topónimos de origen árabe como los más de 4.000 arabismos que jalonan el idioma español, entre otros, mamarracho. “Yo defiendo, pues, un principio universal: que en todas las regiones de la tierra no existe nadie ni tan enemigo… por odio o desacuerdo, ni tan adherido, por fidelidad o benevolencia, que no podamos acogerlo entre nosotros u obsequiarlo con la ciudadanía…” No son palabras de Pedro Sánchez ni de ningún mandatario contemporáneo, son de la ardiente defensa de la inmigración ante el Senado de Marco Tulio Cicerón.

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En Aragón, como antes en Extremadura, hay un ganador claro: la ultraderecha. Y dos derrotados: el PP, que empeora y no consigue gobernar en solitario; y el PSOE, que cae más bajo que nunca. Es verdad que Vox no parece necesitar ayuda; pero por si acaso, tanto PP como PSOE le están facilitando el camino, sea por interés o por torpeza Uno. El plan maestro del PP sigue adelante, paso a paso y cumpliendo sus objetivos. Primero fue Extremadura, ahora Aragón y detrás vendrán Castilla y León, Andalucía y, si necesitan otro éxito más antes de las generales, no descartemos un adelanto en cualquier otra comunidad. Hay que reconocerle al PP la genialidad: se propusieron un objetivo, y lo están consiguiendo sobradamente, de éxito en éxito. No, no estoy siendo irónico, no hablo del posible plan del PP para ampliar sus mayorías y gobernar en solitario; ese plan, de existir, les salió de pena en Extremadura y ahora mucho peor en Aragón. Tampoco hablo de su plan para desangrar poco a poco al PSOE, en sucesivas elecciones autonómicas que desanimen al electorado de cara a las generales; ese plan sí les está saliendo muy bien. Pero yo me refiero al verdadero plan maestro del PP: hacer más fuerte a Vox. Que la ultraderecha siga creciendo en cada territorio, generando una sensación de ola imparable para que en las generales Vox se dispare. De otra forma no se entiende lo que está haciendo el PP: adelantar elecciones sin necesidad, convertirlas en plebiscito nacional, radicalizar su discurso, copiarle la agenda a la ultraderecha, invitar a sus mítines a referentes ultras ; es decir, presentarse como una copia de Vox, para que el elector prefiera el original. Ya digo, debe de ser un plan maestro del PP para dar más fuerza a Vox, no me creo que sean tan torpes. Dos. El plan maestro del PSOE sigue también adelante, paso a paso y cumpliendo sus objetivos. Primero fue Extremadura, ahora Aragón y detrás vendrán Castilla y León, Andalucía y, si necesitan otro éxito más antes de las generales, no descartemos un adelanto en las pocas comunidades donde gobiernan. Hay que reconocerle al PSOE la genialidad: se propusieron un objetivo, y lo están consiguiendo sobradamente, de éxito en éxito. No, no estoy siendo irónico, no hablo del posible plan del PSOE para mejorar sus resultados en los territorios presentando como cabeza de cartel a miembros del Consejo de Ministros. En Extremadura tenían la excusa del mal candidato, pero en Aragón apostaron por una ministra, y de las más visibles además, la ministra portavoz. Y les ha salido muy mal. Pero yo me refiero al verdadero plan maestro del PSOE: hacer más fuerte a Vox. Que la ultraderecha siga creciendo en cada territorio, generando una sensación de ola imparable para que en las generales Vox se dispare. De otra forma no se entiende lo que está haciendo el PSOE: acudir a las elecciones con ánimo derrotista, con desgana, y presentando ministros justo en el momento en que más problemas tiene el gobierno, de forma que los candidatos cargan en la mochila la mala imagen del gobierno central, y los votantes ven la oportunidad de castigar a Sánchez. Ya digo, debe de ser un plan maestro del PSOE para dar más fuerza a Vox, no me creo que sean tan torpes. Lo cierto es que en Aragón, como antes en Extremadura, hay un ganador claro: la ultraderecha. Y dos derrotados: el PP, que empeora sus resultados y no consigue gobernar en solitario; y el PSOE, que cae más bajo que nunca. Es verdad que Vox no parece necesitar ayuda, tiene el viento a favor, en plena deriva ultra global; pero por si acaso, tanto PP como PSOE le están facilitando el camino. Así que habrá que concluir que a los dos les interesa un Vox fuerte: al PP, porque sin un buen resultado de la ultraderecha no podrá gobernar en 2027, ya que es su único apoyo posible en el Congreso. Y al PSOE, porque un Vox fuerte le permite confrontar directamente con la ultraderecha, debilita al PP, se presenta como antídoto contra el ascenso ultra y moviliza al electorado progresista. Pues nada, que sigan con sus planes maestros -tanto si lo hacen con intención como si es torpeza-, que nos va a ir muy bien a todos, sí.

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Cambia quién propone y, por lo tanto, quién se opone, aunque no cambie el contenido; bien posible es, entonces, que las cosas nos parezcan bien o mal de antemano según quién las dice, no según lo que son. Y esto, en cualquier debate, es un problema España prohibirá el acceso a las redes sociales a los menores de 16 años A principios de la semana pasada, antes de que se lo llevase por delante la corriente habitual de sucesos —entre los resultados de las elecciones aragonesas, anuncios sobre el futuro de la izquierda y Rufián, la contingencia típica—, el Gobierno anunció, en medio de un beef tuitero entre Pedro Sánchez y Elon Musk, toda una serie de medidas aparentemente destinadas a pelearse con los «tecnoligarcas» y poner ciertos límites a su poder y dominio. Una de ellas, heredera de lo que extensivamente y en broma vino a llamarse en Internet el «pajaporte», o sea, una cartera digital para implementar cierto control de edad en el acceso a páginas web, era el anuncio de la prohibición del acceso de menores de 16 años a redes sociales , en general. Había otras tantas cosas anunciadas, como un mayor control, supuestamente, sobre los algoritmos de esas mismas redes, y la investigación para que estos no fueran manipulados con fines espurios, pero poca o ninguna concreción sobre cómo se llevaría a cabo. Lo interesante, en realidad, fue ver cómo se colocaban los propios usuarios de las redes de un lado y de otro, a favor y en contra, según quién proponía y en qué momento se daba la proposición. Plantearé un ejemplo: en Francia se votó hace un año, en febrero de 2025, una proposición similar, pero impulsada por el Gobierno más bien de derechas de Emmanuel Macron. Contó con el apoyo parlamentario de la mayoría parlamentaria que apoyaba al gobierno, así como de la derecha y de la extrema derecha; en cambio, La Francia Insumisa, muy a su izquierda, se opuso a la medida, votó en contra, dijo que se trataba de algo ineficaz, poco aplicable y liberticida, una forma de «paternalismo digital»; los verdes franceses dijeron que se trataba de una solución excesivamente simplista. Comparemos con las posiciones de nuestra izquierda, de nuestra derecha y nuestra extrema derecha. Cambia quién propone y, por lo tanto, quién se opone, aunque no cambie el contenido; bien posible es, entonces, que las cosas nos parezcan bien o mal de antemano según quién las dice, no según lo que son. Y esto, en cualquier debate, es un problema. Mi postura, además de cierta preocupación en general por el derecho al anonimato, por la privacidad, por la difícil implementación de este tipo de controles o la conversión del uso de Internet en algo penoso y repleto de dificultades, parte de ese principio de prudencia. Entiendo perfectamente el ánimo que llevaría al legislador, en 2026, a querer restringir el uso de menores de redes sociales. Es más: viendo los efectos del algoritmo de TikTok o Instagram sobre cualquier psique, de forma cotidiana, creo que dentro de no tanto tiempo poder desconectar de lo digital constituirá un privilegio, o incluso haber recibido una educación en la que mediaran lo mínimo posible tanto las pantallas como los chatbots de inteligencia artificial, que cada vez influyen más en cómo se genera una deuda cognitiva o incapacidad a la hora de responder a una pregunta sin asistencia externa. Pero esto se aplica por igual a los menores de 16 y a los mayores de 40 que ven sus atenciones absorbidas. Sin embargo, me preocupan —bastante— los malos usos de las herramientas que una legislación así pudiera proporcionar a gobernantes futuros, su posibilidad o forma de acceder a nuestros datos; encima, con perdón, sin que hayamos atacado a fondo la falta de soberanía de Europa en relación a esas redes sociales, sin que las sancionemos o impongamos más controles, sin que tampoco quienes más se quejan de ellas se vayan de X o de las redes de Meta o de cualquier otra parte, tampoco alcanzo a creerme del todo la beligerancia de su ánimo. Es una exageración, pero en un grupo de WhatsApp le leí a un amigo, Israel Merino, una formulación bastante sucinta al respecto: si tienes menos de 16 años, el PSOE te ofrece quitarte TikTok; si tienes más de 16, el PSOE te ofrece bajarle los impuestos a tu casero. Quizá tenga que ver mi propia experiencia o mi lugar generacional: tengo 25, no crecí con TikTok ni con Instagram, pero sí que accedí muy, muy joven a un ordenador, y a Internet, y prácticamente sin supervisión o control parental. En mi adolescencia, antes de esos 16, como personaje LGTBIQ+ que vivía en Plasencia, en la periferia, ese acceso a Internet fue importante incluso como escapatoria a la soledad, para conectar con personas a las que de otra manera nunca hubiera conocido. Es evidente que la anécdota no prevalece sobre las estadísticas y que el Internet de entonces no es el de hoy; y que hoy, seguramente, sus efectos negativos superen por mucho sus beneficios. Pero sigo pensando que nos merecemos un debate un poco más complejo sobre una cuestión tan importante; o sea, un debate en el que se trate a la población que debate como adultos, igual que futuros adultos serán aquellos a quienes quizá se les prohíba. Y no estoy yo muy segura de que hoy, que la juventud identifica más que nunca a la izquierda con el establishment y el pasado, y la rebeldía con la derecha y lo macarra, sean el paternalismo y la prohibición las banderas más convenientes a enarbolar.

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